O equilíbrio entre a expansão global e o rigor ambiental

(Imagem gerada por IA)

Podemos consolidar um diagnóstico claro para o setor logístico nacional: a expansão dos portos brasileiros não é mais apenas uma questão de engenharia ou economia, mas sim um desafio de governança, segurança jurídica e sustentabilidade integrada. Uma reflexão foi colocada na mesa no Summit Portos, realizado pelo Grupo Tribuna , na última terça-feira, em Brasília: como destravar os gargalos do licenciamento ambiental sem comprometer todo o ecossistema?

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Um dos pontos centrais dessa reflexão é a necessidade na evolução do licenciamento ambiental. O modelo atual de comando e controle é lento quanto às demandas de infraestrutura. O meio ambiente está afetando o ambiente de todos. Afinal, quem consegue se locomover nas cidades portuárias?

Precisamos de um modelo mais ágil e que garanta fluidez jurídica. Os entes governamentais não podem mais acatar tantos recursos de decisões já proferidas. É necessário decidir se sim ou se não. Os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evteas) precisam quantificar ganhos ESG, atraindo o capital internacional que pri oriza esses temas.

Certamente, o que perdemos hoje por não fazer é muito maior do que poderíamos fazer e preservar. O Brasil perde anualmente por não possuir previsibilidade quanto aos terminais de classe mundial. Somos enrolados, burocratas e agimos com o sentimento ao invés da razão?

Um terminal em Santos pode ser considerado como um case de sucesso devido à sua articulação fluída entre as esferas estadual e federal. Assim, podemos sair do ciclo vicioso de 18 a 30 meses para um licenciamento. A conformidade com a Norma Técnica P4.261 da Cetesb é um o grande desafio, exigindo que os estudos considerem o risco cumulativo de todo o estuário, onde um acidente em um terminal vizinho pode inviabilizar operações adjacentes

Já dados apresentados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) trazem um alerta sobre a maturidade do setor: Adaptação climática: apenas 35% dos portos brasileiros possuem medidas de adaptação climática. Conformidade: discutiu-se o rigor com portos públicos que operam há décadas sem licença de operação definitiva, levantando o debate sobre a possibilidade de interdição de berços estratégicos que não cumprem condicionantes. Quem tem coragem de interditar um porto público não licenciado? Quem tem coragem de interditar um porto privado não licenciado?

O evento propôs uma mudança de paradigma: o porto não deve ser visto apenas como transporte, mas como um hub de regeneração ambiental

Temos de aprender a “incluir para preservar”, inspirados no Projeto Tamar. O objetivo é transformar as comunidades do entorno, muitas vezes vistas como “obstáculos” ao licenciamento, em defensoras da expansão portuária. Todo e qualquer lugar que um porto pode ser instalado é um local onde já existem inúmeros conflitos sociais. O poder público não pode usar o capital privado para fazer aquilo que ele é incompetente.

Criamos “selos de sustentabilidade” como o do Ministério de Portos e Aeroportos. Precisamos saber e entender se medidas como essa possuem força legal para priorizar processos no Ibama ou se corre o risco de ser apenas uma “maquiagem verde” que não resolve a fila das licenças no País. A maturidade dos negócios internacionais não permite o uso de capital para investimento sendo usado como propaganda política.

A eficiência ambiental é hoje um componente direto da competitividade. Portos como o de Paranaguá, no Paraná, já sentem o peso de repassar custos ambientais às tarifas, o que exige um equilíbrio fino para não encarecer a logística do agronegócio frente a concorrentes menos rigorosos. Não podemos ser irresponsáveis criando regras e entraves ambientais em alguns portos enquanto outros são negligenciados. O futuro do setor depende da capacidade de transformar o rigor ambiental em um facilitador de investimentos, e não em uma barreira burocrática.

O histórico mostra que o modelo de “comando e controle” (focado apenas em fiscalização e punição) gerou lentidão e muita insegurança jurídica.

O que fazer: evoluir para um licenciamento dinâmico. Isso significa criar processos que acompanhem a velocidade da infraestrutura, utilizando dados em tempo real para monitorar condicionantes, em vez de esperar por relatórios anuais que travam as renovações de licença. Por sinal, algo que deixou muitos impressionados foi da declaração sobre o sucateamento do Ibama por falta de mão de obra.

O entrave histórico de conflitos de competência entre órgãos (Federal versus Estadual) é uma das maiores causas de atrasos. Precisamos replicar o modelo de articulação recente no Porto de Santos, que conseguiu obter licenças de expansão através de uma coordenação fluida. O governo deve institucionalizar esse fluxo para que a burocracia entre esferas não pare projetos de diversificação de carga

Investidores subestimam custos ambientais de longo prazo para viabilizar projetos no papel, o que causa problemas jurídicos futuros. Modernizar o Evtea para quantificar financeiramente os ganhos de governança e sustentabilidade (ESG) torna o projeto mais atrativo para o capital privado internacional e evita que o projeto seja considerado “ambientalmente inviável” após o aporte financeiro.

Sabemos que as comunidades locais são historicamente vistas como obstáculos no licenciamento, levando à judicialização. Precisamos adotar modelos de conservação com lucro, inspirados em modelos econômicos viáveis para a sociedade e não para interesses pontuais. O objetivo é transformar a população do entorno em defensora da expansão, garantindo que o investimento gere emprego, receita e preservação real de longo prazo e não apenas uma “paz social” temporária comprada pelo porto.

Não podemos vender parcerias público-privadas (PPP) de desestatização ao mercado com prazos de licenciamento otimistas. Se isso ocorrer, o governo deve estar disposto a assumir o risco financeiro e indenizar parceiros privados, caso os órgãos ambientais travem projetos classificados como prioritários. É a tão conhecida gestão de anúncios pelo governo, onde um determinado ministério anuncia investimentos que nunca saem do papel.

Por se falar em investimento, dados apresentados mostram que um “bom” percentual do que é anunciado foi convertido em projeto, mas porque comemoramos um “bom” percentual ao invés de celebrar 100%? Afinal, o que é anunciado não é para ser realizado?

Ao olharmos pelo prisma da economia verde, o setor portuário brasileiro deve deixar de ser visto apenas como uma infraestrutura de transporte para se tornar um hub de regeneração ambiental e proteção da biodiversidade costeira. Devemos conciliar a expansão física de cais e armazéns com o monitoramento da fauna e da flora e qualidade da água no estuário, uma área que já é saturada e ambientalmente sensível.

Narrativas infundadas não devem ter mais palanque e devemos amadurecer com pilares importantes quando olhamos para o meio ambiente. Sentimentalmente pela fauna, com razoabilidade pela flora, com muita sabedoria quanto ao social. E que tudo isso orbite dentro de um ciclo economicamente viável para que todos tenham ganho. Afinal de contas, nada para de pé sem interesse econômico.

Pragmatismo na conservação: a preservação ambiental exige “escolhas difíceis”. É necessário abandonar visões puramente utópicas em favor de caminhos que permitam o desenvolvimento portuário e marítimo do País.

Aproximação entre setores: ambientalistas e o setor de infraestrutura devem buscar objetivos comuns, encontrando soluções que contribuam para a economia, sem ignorar a responsabilidade ecológica.

Caminhos ambientais para portos: ecisamos urgentemente identificar estratégias que ajudem a destravar entraves no licenciamento ambiental, propondo que a sustentabilidade seja vista como um ativo de desenvolvimento.

A defesa da ‘conservação com lucro’ é criticada por setores ambientalistas mais conservadores. Os que realmente querem conservar já aprenderam que devemos garantir a entrada do capital portuário em áreas sensíveis. Que isso não seja “vendido” apenas como “comprar” a harmonia temporária, e sim prover a preservação real de longo prazo, fomentando emprego, economia, turismo etc.

O Projeto Tamar é um exemplo, e o setor portuário deve ter o seu também!