O choque entre a eficiência oriental e o labirinto institucional brasileiro

No cenário geopolítico global, a velocidade de execução tornou-se a nova métrica de poder nacional. Enquanto o Oriente redesenha sua geografia econômica em intervalos medidos em meses, o Ocidente — e, de forma emblemática, o Brasil — parece aprisionado em um ciclo perpétuo de planejamento sem execução. Essa disparidade levanta um questionamento incômodo, mas inevitável: estaria o modelo democrático e burocrático ocidental falido na capacidade de entregar desenvolvimento estrutural?

Clique aqui para seguir agora o canal Porto Tribuna no WhatsApp!

A disparidade na entrega de infraestrutura entre a China e o Brasil expõe um abismo metodológico e político. O modelo chinês opera sob a lógica do capitalismo de Estado e do centralismo político. Uma vez definida uma prioridade no Plano Quinquenal, os recursos são alocados, as barreiras regulatórias são suprimidas e a obra é executada.

No Brasil, o rito é fragmentado. O modelo político representativo e a descentralização de poderes exigem negociações multipartidárias, audiências públicas, licenciamentos ambientais complexos e a aprovação de múltiplos órgãos de controle. O resultado é uma assimetria brutal.

A China construiu a maior rede de trens de alta velocidade do mundo, saltando de zero para mais de 45 mil quilômetros em menos de duas décadas. No Brasil, projetos estruturantes como a Ferrogrão ou a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) arrastam-se há mais de uma década entre batalhas jurídicas, revisões do Tribunal de Contas da União (TCU) e contestações de traçado.

Em 2020, a China ergueu o Hospital Huoshenshan em Wuhan (mil leitos) em apenas dez dias. No Brasil, uma obra pública de saneamento básico ou o prolongamento de uma rodovia federal frequentemente superam os dez anos entre o primeiro edital e a entrega definitiva, muitas vezes com paralisações por suspeitas de superfaturamento ou falência de consórcios.

A incapacidade de entregar o básico leva analistas a questionarem a viabilidade das instituições ocidentais. Contudo, classificar a democracia como “falida” exige diferenciar o colapso do sistema de uma severa crise de funcionalidade.

Para governar, o Executivo brasileiro precisa lotear ministérios e emendas parlamentares. O planejamento técnico é frequentemente substituído pelo toma-lá-dá-cá político, descontinuando projetos a cada troca de governo.

Qualquer minoria política, ONG ou associação pode paralisar uma obra multibilionária por meio de liminares judiciais. A governança democrática confunde, por vezes, o direito ao contraditório com o direito ao veto absoluto, gerando insegurança jurídica crônica. O horizonte do político ocidental é de quatro anos (o próximo pleito). Obras estruturantes levam uma década para maturar, o que desincentiva o gestor público a iniciar projetos cujos louros serão colhidos pelo adversário político.

Embora a autocracia oriental entregue velocidade, ela o faz ao custo da supressão de direitos civis, auditorias independentes e consultas a minorias. O desafio ocidental não é abdicar da democracia, mas torná-la ágil. O reflexo mais agudo desse entrave está nos portos brasileiros. O Brasil registra recordes sucessivos de movimentação de cargas, operando na casa de 1,4 bilhão de toneladas. Contudo, essa pujança esbarra na incapacidade do Estado de entregar as obras de acesso planejadas há décadas.

Embora a Autoridade Portuária de Santos (APS) tenha apresentado pacotes bilionários de investimentos — incluindo o aguardado túnel imerso Santos-Guarujá e o aprofundamento do canal de navegação para 16 metros —, o andamento histórico dessas obras é marcado por um “efeito sanfona” de liminares e atrasos licitatórios.

O mercado estima que a falta de calado adequado para receber os supernavios da nova geração (New Panamax) e os severos gargalos nos acessos rodoviários e ferroviários terrestres geram perdas logísticas imensas. Cerca de 40% das escalas de navios que chegam ao Brasil sofrem atrasos devido à saturação, encarecendo o frete e reduzindo a competitividade nacional frente a competidores que operam com infraestrutura de ponta.

Para o setor privado e fundos de investimento internacionais, as instituições brasileiras sofrem de hipertrofia burocrática e anemia operacional. O diagnóstico do mercado aponta que o Brasil possui excelentes quadros técnicos para planejar, mas carece de estabilidade nas regras do jogo para permitir que o setor privado execute com previsibilidade.

A instabilidade institucional e as frequentes mudanças geram o “Risco-Brasil”, afastando capitais de longo prazo de projetos de infraestrutura essenciais. Para que o Brasil saia do eterno planejamento e recupere a competitividade sem abrir mão dos pilares democráticos, uma agenda de reformas estruturais é urgente, conforme destaco abaixo.

Blindagem de agências reguladoras: isolar órgãos como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) de ingerências políticas e trocas partidárias, garantindo que contratos assinados sejam integralmente cumpridos ao longo de décadas.

Fast-track para projetos estratégicos: criar um rito de licenciamento ambiental e social unificado e acelerado para obras consideradas de “Segurança Nacional ou Alta Relevância Econômica”, estipulando prazos peremptórios para manifestação de órgãos de controle e do Judiciário.

Ampliação radical das concessões e PPPs: onde o Estado falha em gerir, o capital privado deve atuar. A ampliação de Terminais de Uso Privado (TUPs) e a concessão de canais de acesso marítimo mostram que a eficiência privada pode mitigar a lentidão estatal.

Matriz de riscos clara em contratos: implementar seguros-garantia (performance bonds) robustos nos editais públicos. Se a empresa vencedora falhar, a seguradora assume e conclui o projeto, evitando o abandono de canteiros de obras.

O choque com o Oriente prova que o Ocidente não pode mais se dar ao luxo de confundir rito democrático com inércia. O Brasil precisa transitar do país dos relatórios e maquetes para o país das entregas efetivas, sob pena de assistir, à beira do cais, ao avanço acelerado do resto do mundo.

A análise da gestão portuária nos últimos quatro anos revela um paradoxo: embora o Brasil possua lideranças técnicas capazes de destravar gargalos históricos, o modelo político ocidental — pautado por ciclos eleitorais curtos — sabota a perenidade desses avanços. As atuações da Secretaria Nacional de Portos, da Autoridade Portuária de Santos (APS) e da Portos do Paraná, por exemplo, ilustram perfeitamente o embate entre a eficiência técnica e o risco de descontinuidade.

Diferente do estereótipo de paralisia absoluta, o setor portuário recente demonstrou que, sob comando técnico, grandes projetos avançam. Alex Ávila adotou uma postura amplamente focada em atração de capital privado e desburocratização. Sob sua diretriz, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) avançou com dezenas de leilões de arrendamento, destravou bilhões em investimentos para Terminais de Uso Privado (TUPs) e estruturou projetos complexos, como o leilão do STS10 no Porto de Santos.

Assumindo a APS em 2023, Anderson Pomini herdou o desafio de modernizar o maior complexo portuário da América Latina sem privatizar a autoridade pública. Ele foi o responsável por dar o “norte” técnico ao aguardado túnel Santos-Guarujá e por gerenciar o aprofundamento do calado do canal, garantindo um crescimento contínuo na movimentação de cargas mesmo diante da saturação física.

Em uma gestão longeva iniciada em 2019, Luiz Fernando Garcia tornou o complexo de Paranaguá e Antonina uma referência de eficiência que rivaliza com portos globais. Sob seu comando, o porto bateu recordes sucessivos de movimentação e tirou do papel o Moegão — uma megaestrutura de centralização ferroviária que resolve um dos maiores gargalos de escoamento de grãos do país.

A trajetória desses três profissionais valida e aprofunda a crítica anterior sobre o curto-prazismo democrático. Em sistemas centralizados (como o chinês), a burocracia técnica é mantida por décadas em prol do projeto de Estado. No Brasil, o horizonte é o calendário eleitoral.

A saída natural — ou a iminência de saída — de lideranças como Pomini (cujo mandato na APS se aproxima do fim) ou a dança das cadeiras provocada por rearranjos partidários após eleições expõem a fragilidade do planejamento nacional. Quando um novo grupo político assume o Governo Federal ou estadual, é comum que planos diretores inteiros sejam engavetados para dar lugar a novas prioridades ideológicas ou para acomodar aliados de coalizão. O investidor privado assiste a essa transição com desconfiança: como aportar bilhões em um projeto de 30 anos se a liderança que garante a segurança jurídica do contrato pode mudar a cada quatro? A alternância de poder, que é a maior virtude da democracia, torna-se o maior pesadelo da infraestrutura se não for blindada da politicalha. Para que o legado de eficiência construído por essas gestões não seja desmantelado no próximo ciclo político, o Brasil precisa transitar de planos de governo para planos de Estado. O mercado e as instituições precisam blindar a infraestrutura por meio de três mecanismos práticos:

Profissionalização irreversível das Docas: a substituição de diretorias deve seguir estritamente a Lei das Estatais e comitês de elegibilidade rigorosos. Critérios estritamente técnicos e mandatos fixos não sobrepostos aos ciclos presidenciais impedem que o porto vire moeda de troca no dia seguinte à eleição. Fortalecimento da Antaq: a agência reguladora precisa atuar como o juiz supremo dos contratos. Se o Ministério ou a diretoria da APS mudarem, a Antaq deve garantir que os cronogramas de dragagem, o túnel Santos-Guarujá e as expansões ferroviárias de Paranaguá continuem em vigor, sob pena de pesadas multas ao próprio Estado.

Sociedade civil e setor privado como fiscais: associações de usuários e operadores portuários devem ter assento ativo e voz deliberativa nos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs). Quando o mercado produtivo cobra a continuidade, a pressão econômica constrange o arbítrio político.

O trabalho de Ávila, Pomini e Garcia provou que o Brasil sabe executar quando há competência na mesa. O desafio do País agora é estruturar suas leis para que o progresso não dependa da boa vontade de quem está no poder, mas sim de engrenagens institucionais impossíveis de serem paradas por uma eleição. A assimetria de competitividade entre a velocidade executiva do Oriente e o labirinto deliberativo do Ocidente encontra eco profundo na filosofia política e na teoria do desenvolvimento econômico. Para compreender a paralisia brasileira frente à eficiência asiática — e o impacto das descontinuidades administrativas ilustradas por gestões como as de Alex Ávila, Anderson Pomini e Luiz Fernando Garcia —, é preciso recorrer aos pensadores que decodificaram as engrenagens do poder, do Estado e das instituições.

Abaixo, os eixos centrais dessa discussão são analisados sob a ótica de grandes teóricos mundiais. O choque entre a velocidade da China e a lentidão do Brasil reflete o clássico debate sobre a natureza da decisão política.

O jurista Carl Schmitt defendia o decisionismo, teoria na qual a essência da soberania é a capacidade de decidir e agir de forma imediata em prol do Estado, sem as amarras do debate perpétuo. A China contemporânea opera sob um pragmatismo neoschmittiano: o Partido Comunista define o vetor estratégico e elimina os pontos de veto. A obra acontece porque a soberania do Estado se impõe sobre o litígio jurídico e a contestação social.

O filósofo Jürgen Habermas concebe a democracia como uma ação comunicativa, onde a legitimidade nasce do consenso, do debate público e do rito processual. No Brasil, contudo, esse modelo sofreu uma mutação disfuncional. O que deveria ser deliberação legítima transformou-se no que o cientista político Francis Fukuyama chama de “Vetocracia” — um sistema institucional onde tantos atores (Judiciário, Ministério Público, agências, partidos de coalizão) possuem o poder de vetar, paralisar e embargar que o Estado perde a capacidade de auto-organização e execução.

Já para Max Weber, o desenvolvimento do capitalismo moderno dependia de uma burocracia estatal profissional, técnica, previsível e isolada das paixões políticas e do patrimonialismo. Na China, o sistema de meritocracia confuciana e burocrática garante que os gestores de infraestrutura permaneçam focados em metas de longo prazo, independentemente de rearranjos de cúpula. No Brasil, a transição de quadros como Ávila e Pomini após ciclos políticos revela que a máquina pública ainda é refém de uma lógica pré-weberiana, onde cargos técnicos fundamentais são tratados como ativos de barganha partidária.

O Nobel de Economia Douglass North demonstrou que o crescimento econômico sustentável ocorre apenas onde existem “instituições fortes” — entendidas como as regras do jogo que reduzem a incerteza e o custo de transação. Quando um porto altera seu plano de expansão ou revisa contratos de arrendamento a cada quatro anos devido a uma mudança de governo, o investidor internacional precifica a instabilidade jurídica. O “Risco-Brasil” não é técnico; é a volatilidade das regras do jogo.

Nenhum líder global sintetizou melhor a resolução desse entrave do que Lee Kuan Yew, o arquiteto da Cingapura moderna. Confrontado com o desafio de transformar uma ilha sem recursos naturais em um hub logístico global (semelhante ao potencial não realizado do complexo portuário brasileiro), Lee cunhou uma máxima rigorosamente técnica: “A testabilidade de um sistema político não está em suas credenciais teóricas ou ideológicas, mas na sua capacidade de melhorar a vida da maioria e de garantir a ordem e o progresso tangíveis.”

Yew provou que a eficiência executiva não é exclusividade de regimes totalitários continentais. Cingapura estruturou agências portuárias (PSA) e zonas logísticas com governança corporativa privada e blindagem absoluta contra o clientelismo político, operando sob uma democracia parlamentar de partido dominante. O modelo cingapurense demonstra que a rota de saída para o Brasil não exige a renúncia dos valores democráticos, mas sim a adoção de um pragmatismo institucional insulado.

O diagnóstico final é inequívoco: o Ocidente não está condenado à falência, mas sim à obsolescência se insistir em confundir o rito democrático com a inércia administrativa. O Brasil, especificamente em sua infraestrutura portuária, detém os diagnósticos técnicos e os operadores capazes; o que falta é a engenharia constitucional necessária para transformar a infraestrutura em uma política de Estado intocável, garantindo que o país pare de apenas planejar o futuro e passe, finalmente, a desembarcá-lo.