Ninguém é dono de ninguém: cachorro com dois donos morre de fome!

(Imagem gerada por IA)

Os grandes complexos logísticos globais tratam o retroporto como política de Estado prioritária. No Porto de Roterdã (Holanda), a autoridade portuária administra de forma holística os terrenos de sua enorme área de influência por meio do Zoneamento Integrado. Áreas retroportuárias e zonas industriais são planejadas em conjunto.

A eficiência do cais santista é um reflexo direto da capacidade operacional do seu retroporto. O funcionamento do Porto está atrelado a uma relação estrutural matemática rígida: cada metro quadrado (m²) de zona primária (cais) exige entre dois e três m² de retroporto. Sem essa retaguarda física, o cais não tem capacidade geométrica de escoamento e trava por completo.

O navio é o ativo mais caro da cadeia logística global. O retroporto atua acelerando a rotatividade dos berços de atracação. Se a retroárea congestionar, o Porto inteiro para, gerando custos milionários de demurrage (sobreestadia). A retroárea funciona como um “pulmão” ou amortecedor contra a volatilidade inerente ao comércio exterior. É ela que absorve os picos de safra e problemas climáticos, evitando filas de navios e a perda de janelas críticas de atracação.

Os números da sondagem setorial traduzem a força silenciosa desse segmento na Baixada Santista. O retroporto movimenta sozinho R\$ 15 bilhões por ano. Isso representa 15% de todo o PIB da Baixada Santista (R\$ 99,7 bilhões) e impressionantes 35% da economia do próprio complexo portuário de Santos (R\$ 42 bilhões). O setor sustenta 7.369 empregos diretos e 1.698 indiretos, injetando uma massa salarial de R\$ 433,8 milhões. O salário médio de R\$ 4.416/mês situa-se bem acima da média nacional.

Em apenas um biênio (2024/2025), o segmento recolheu R\$ 977,4 milhões em tributos, distribuídos em 70% federais, 23% municipais e 7% estaduais. A densidade em números compreende mais de 2 milhões de m² de área ocupada, frota ativa de 11.258 veículos pesados e capacidade estática para 127.780 TEU (unidade de medida de um contêiner padrão de 20 pés).

Apesar de sua relevância vital, o retroporto opera no que se classifica como um vácuo normativo e regulatório. Não existe nenhum marco legal ou definição normativa clara que conceitue formalmente a atividade retroportuária na legislação brasileira. O setor carece de instrumentos oficiais de outorga, garantias jurídicas e políticas públicas dedicadas. Isso gera extrema insegurança jurídica e afasta o capital de longo prazo.

Paralelamente, observam-se deficiências na representação e articulação política regional dentro do Congresso Nacional. A atuação parlamentar na esfera federal tem se concentrado excessivamente em debates ideológicos e pautas generalistas de oposição parlamentar, em detrimento da aprovação prática de leis estruturantes de infraestrutura. As lideranças falham ao não conseguir converter a influência política em emendas orçamentárias pesadas direcionadas exclusivamente ao gargalo viário das retroáreas, perpetuando o histórico abandono institucional e limitando a intervenção a audiências públicas e debates sem força impositiva de execução.

O planejamento portuário federal e o planejamento urbano municipal avançam de forma isolada e sem coordenação, encarecendo o solo e gerando gargalos nas cidades portuárias. O Porto de Santos passou por uma expansão maciça de 2000 a 2025, registrando 332% de crescimento em cargas totais (de 43 para 186 milhões de toneladas) e 637% em contêineres (de 800 mil para 5,9 milhões de TEU). A demanda por área retroportuária vai ter um crescimento de 90% pressionada por novos projetos como o túnel Santos-Guarujá e os novos terminais.

O projeto do novo terminal de contêineres, o Tecon Santos 10 (STS10), prevê movimentar 3,5 milhões de TEU em uma área de apenas 622 mil m². Isso exigirá que o índice de produtividade salte dos atuais 3,02 TEU/m² para 5,62 TEU/m² (alta de 86% na eficiência). Alcançar essa meta extrema de adensamento sem expandir e modernizar as retroáreas pode ser matematicamente impossível.

Exemplo do exterior

Diferentemente do Brasil, os grandes complexos logísticos globais tratam o retroporto como política de Estado prioritária. No Porto de Roterdã (Holanda), a autoridade portuária administra de forma holística os terrenos de sua enorme área de influência por meio do zoneamento integrado. Áreas retroportuárias e zonas industriais são planejadas em conjunto para evitar o avanço imobiliário urbano sobre a logística. Focam na criação de Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs) e Distritos Logísticos Integrados. No Brasil, o descompasso territorial empurra o caminhão para a malha urbana local.

Para o Porto de Santos continuar crescendo, o País necessita urgentemente de diretrizes de políticas públicas, como a criação de um marco legal específico, a integração territorial contra a especulação imobiliária, a compatibilização ambiental, novos instrumentos de fomento (como inclusão no Reporto) e a consolidação de dados e métricas permanentes.

A complexa dinâmica entre o desenvolvimento urbano e a atividade do maior complexo portuário da América Latina expõe fraturas severas no planejamento da cidade. A priorização de interesses do mercado imobiliário e a conveniência política sobrepõem-se, frequentemente, à qualidade de vida técnica e à infraestrutura de mobilidade e logística.

Santos, por exemplo, consolidou-se como o município mais verticalizado do Brasil. Esse fenômeno ocorre sobre um território insular restrito de apenas 39 km² de área urbana, gerando consequências imediatas. O avanço frenético de torres residenciais de alto padrão pressiona o valor da terra, encarecendo e empurrando as transportadoras, os depósitos de contêineres vazios (depots) e as retroáreas logísticas para as periferias ou municípios vizinhos.

Conforme a infraestrutura de apoio é empurrada para fora, o trajeto dos caminhões entre o cais e as retroáreas alonga-se de forma crítica. Frotas massivas de veículos pesados são obrigadas a disputar as mesmas vias de acesso saturadas (como a Avenida Perimetral e as saídas da cidade), asfixiando o fluxo logístico portuário.

O adensamento residencial excessivo em bairros que já sofrem com solos sensíveis gera um volume de tráfego superior à capacidade viária. A malha urbana perde resiliência e as vias locais tornam-se corredores de congestionamento contínuo.

O Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) regido pela Lei Complementar 793/2013 deveria ser uma barreira técnica para conter os danos gerados por grandes empreendimentos em Santos. As mitigações e compensações são formalizadas por meio do Termo de Responsabilidade e Implantação de Medidas Mitigadoras e/ou Compensatórias (Trimmc). Contudo, subsídios práticos e a percepção urbanística local expõem que o instrumento se converteu em um mecanismo de barganha.

Em vez de aplicar os recursos do Trimmc no entorno imediato do empreendimento saturado — investindo em macrodrenagem, alargamento de vias ou isolamento acústico/visual para a vizinhança afetada —, a Administração frequentemente direciona essas contrapartidas financeiras e de engenharia para financiar projetos com outros apelos e que são na verdade “vitrines urbanas” em outras regiões da Cidade.

O termo passou a funcionar como uma “taxa de permissão” para degradar. O mercado imobiliário e os operadores portuários cobrem o custo do Trimmc como uma despesa operacional barata. Pagando a contrapartida exigida pelo poder público, obtêm o aval para construir acima dos limites ideais, deixando o impacto de vizinhança real (ruído, tráfego pesado e poluição) permanentemente sem mitigação eficaz no local de origem.

Deserto urbano

O Parque Valongo, nova área turística e cultural do Centro Histórico, anunciado como o grande marco de reaproximação da Cidade com a sua linha d’água (waterfront), apresenta graves inconsistências em termos de ocupação funcional e execução de engenharia básica por exemplo. O acesso principal de pedestres a essa nova área e à travessia de barcas depende crucialmente da passarela da Alfândega, que transpõe a Avenida Perimetral e as linhas férreas. Logo no dia da inauguração e nos dias subsequentes, o elevador sofreu panes severas e travamentos, enclausurando usuários e gerando pânico. O dimensionamento técnico falhou ao desconsiderar o fluxo massivo e simultâneo de passageiros, idosos e PCDs que necessitam do modal.

A estrutura da passarela e seus acessos não contam com cobertura integral contra intempéries. Em uma região com altos índices pluviométricos como a Baixada Santista, pedestres e trabalhadores ficam totalmente expostos a chuva e ventos fortes nas rampas e escadarias.

O projeto corre o risco de se tornar um “deserto urbano” fora dos horários de eventos pontuais. A falta de um plano integrado de segurança pública e privada deixa o perímetro vulnerável durante a noite, agravado pelo confinamento do tráfego ferroviário pesado que isola a área de lazer do restante do tecido comercial do Centro.

Entregue às pressas, o espaço foi criticado pela ausência crônica de sombreamento e arborização desenvolvida na primeira fase, criando um ambiente de extremo desconforto térmico sob o sol. O uso excessivo do espaço para fins estritamente comerciais e de marketing institucional esvazia o propósito original de criar um restauro público integrado à comunidade viva.

A crise logística e de planejamento urbano revela uma realidade alarmante: enquanto as operações no cais batem recordes consecutivos, a retroárea do Porto sofre um abandono sistemático. O espaço vital que sustenta o fluxo logístico do país converteu-se em um território órfão de governança, empurrado para o vácuo normativo e regulatório.

A gravidade do cenário reside no fato de que os recursos que deveriam mitigar esses impactos graves são frequentemente desviados para obras públicas cosméticas de outro apelo. Essa distorção exemplifica como a ânsia por entregas atropela o verdadeiro fortalecimento da relação porto-cidade e o desenvolvimento da mobilidade regional.

A infraestrutura de retaguarda, essencial para a movimentação, triagem e armazenamento de mercadorias, opera no limite da capacidade. A propaganda institucional tenta emplacar essas áreas de entretenimento como o futuro da relação porto-cidade, contudo, o projeto passa longe de propor soluções estruturais para a crise logística regional.

O divórcio entre o Porto e sua retroárea reflete o fenômeno global que Theo Notteboom conceitua como desconcentração portuária. Notteboom argumenta que o verdadeiro valor de um porto moderno não está mais na linha de cais, mas sim na eficiência de sua hinterlândia (a região terrestre de influência e retaguarda).

Quando falhamos em blindar e governar o retroporto, rompemos o elo mais importante da cadeia intermodal. Tentamos operar um porto do século 21 com uma mentalidade territorial do século 19, acreditando que “bater recordes de movimentação no cais” é sinônimo de desenvolvimento. Na economia globalizada, o cais é apenas o ponto de passagem; o valor agregado, a triagem e a resiliência temporal acontecem no retroporto.

Por outro lado, o avanço imobiliário sobre as franjas logísticas santistas e o investimento em infraestruturas unicamente cosméticas encontram eco na teoria do geógrafo David Harvey sobre a urbanização do capital.

Ele expõe que as cidades contemporâneas deixaram de ser planejadas para o valor de uso (produção, moradia equilibrada e eficiência logística) e passaram a ser desenhadas para o valor de troca (especulação de terrenos e geração de mais-valia imobiliária). Projetos de reurbanização puramente estética encaixam-se perfeitamente no que a literatura urbana global chama de estetização do espaço: o uso de dinheiro de mitigação pesada para criar frentes de lazer cenográficas que limpam a imagem de grandes corporações e do poder público, enquanto os problemas estruturais de mobilidade básica e acessibilidade continuam operando à beira do colapso. “Por estar situada além dos limites físicos do cais e espremida entre as regras da União e o solo dos municípios, juridicamente ninguém é dono da retroárea. Em uma sociedade que prioriza a cidade como mercadoria rentável em vez de plataforma produtiva, essa orfandade regulatória e espacial torna-se a desculpa perfeita para o seu absoluto abandono”.