Gestão governada ou desgovernada?

(Imagem gerada por IA)

Diferentemente de seus antecessores imediatos, Silvio Costa Filho assumiu o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) com a missão de destravar o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e dar uma face mais “social e política” aos investimentos, mantendo a interlocução com o setor privado. Fazer uma comparação entre Costa Filho e o ex-ministro da Infraestrutura e atual governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) revela visões de mundo distintas sobre o papel do Estado na infraestrutura nacional.

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Na gestão de Tarcísio, o foco era na desestatização total e ele acreditava que a Autoridade Portuária (a “dona” do porto) deveria ser privada para atrair capital. Priorizou a venda da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), o primeiro porto privatizado do Brasil. Era considerado um “trator” da infraestrutura, focando em leilões rápidos e redução drástica do papel regulador do Estado. Deixou engatilhada a privatização de Santos, que foi freada pela atual gestão.

Na gestão de Costa Filho, o foco ficou por conta da parceria público-privada, defendendo que o Estado deve manter o controle estratégico (Autoridade Portuária), enquanto o privado opera os terminais. Fortaleceu o Porto de Santos como autoridade pública, mas com recordes de movimentação de carga e leilões de áreas específicas. Mediador político, conseguiu pacificar a relação com o governador Tarcísio de Freitas para tentar viabilizar o túnel imerso Santos-Guarujá, superando barreiras ideológicas.

Costa Filho possui muito diálogo institucional e manteve um corpo técnico qualificado no ministério. Recebe críticas e desafios de investidores e o setor ainda reclama da lentidão em processos de licenciamento ambiental e regulação. Tarcísio focou na saída do Estado como solução para a eficiência, o atual ministro foca na coordenação estatal para atrair o privado.

A gestão de Costa Filho tem se concentrado em “entregar o possível”, mas ainda está refém de anúncios sem concretização, como o túnel Santos-Guarujá, que era uma promessa de 100 anos, mas ainda precisa provar que o modelo de Autoridade Portuária pública conseguirá manter a agilidade necessária para competir globalmente.

Existe a promessa de um novo megaterminal (STS10), com investimento privado previsto de R\$ 3 bilhões. Importante destacar que, assim como em outros investimentos anunciados, esse valor é do contrato para construção do terminal e não investimentos que venham a transformar a relação do porto com a cidade em obras de mobilidade urbana e portuária. Cria-se uma falsa impressão generalizada de que investimentos anunciados venham a beneficiar as cidades nas quais os projetos estão instalados, De certa forma, pode ser verdade com a geração de empregos, mas é importante entender que esse investimento será no próprio negocio que será gerido pelo privado.

Gosto da frase de que não existe almoço de graça e com isso não podemos tratar contratos firmados como promoção política nem ao menos entender que isso venha a destravar os problemas crônicos de infraestrutura que temos pelos portos. É sabido que o Porto de Santos já enfrenta seu esgotamento e que além de licitar novos projetos é importante sanear os problemas de acessos aos portos. Esse anúncio não é feito e tampouco tratado na agenda do ministério. Virou moda bater martelo na B3 e publicar nas mídias sociais, no entanto inexiste a preocupação com a mobilidade urbana e portuária.

O Capex do STS10 (investimento em capital) estimado é de R\$ 3,28 bilhões, divididos em obras civis e de infraestrutura, como novos berços de atracação, dragagem de aprofundamento dos berços, reforço estrutural que correspondem a 45% do Capex. Equipamentos de movimentação como portêineres, RTGs e terminal tractor, além de automação dos gates e sistemas que correspondem a 35% do Capex. Investimentos em ferrovia, que corresponderão em 10% do Capex orçado; edificações, 5%; e sustentabilidade e descarbonização, 5%. Perceba que nesse projeto os investimentos anunciados estão ligados diretamente ao megaterminal e isso é importante esclarecer à sociedade para que não se crie uma falsa impressão de que esses investimentos serão revertidos para a população na sua totalidade.

Os anúncios de investimentos são no próprio negócio e não devemos passar a impressão para a sociedade de que esses valores serão revertidos automaticamente para o bem comum. O investimento será no próprio negócio diante da oportunidade exposta. Não devemos confundir valor de contrato com anúncio de investimento. É evidente que qualquer contrato celebrado entre duas partes demandará investimento de um lado ou do outro.

De volta às gestões, Tarcísio entregou eficiência financeira e saneou a estatal, mas o grande volume de investimento ficou represado no projeto de privatização que não ocorreu. Costa Filho está entregando a viabilização orçamentária de obras que estavam no papel há décadas (como o túnel), mas enfrenta o desafio de executar esses bilhões com a burocracia do setor público, sem o “atalho” da gestão privada. Tarcísio não entregou e Silvio possivelmente não entregará o STS10.

Os investimentos em infraestrutura no Porto de Santos impactam diretamente no custo logístico do Brasil. Devemos entender que investimentos são aqueles que irão beneficiar o todo, como as obras de acesso ao Porto de Santos, mas margens Direita e Esquerda. Isso sim contribuiria com a mitigação dos gargalos existentes. Devemos mudar a narrativa dos investimentos atuais onde anunciamos rotineiramente valores de contratos entre o publico e privado ao invés de anunciarmos obras que realmente irão mudar o curso do Porto de Santos e dos demais complexos do Brasil.

A gestão do ministro Silvio Costa Filho tem enfrentado críticas devido ao descompasso entre o cronograma de anúncios e a execução real de projetos estruturantes, exemplificado pelo adiamento sucessivo do leilão do terminal STS10, agora previsto para 2026. Relatos indicam que impasses no Governo Federal e pressões sobre o modelo do edital, somados à inércia na execução orçamentária de programas como o Navegue Simples, evidenciam uma lacuna entre promessas e resultados concretos.

Para uma análise crítica e baseada em fatos sobre a eficiência da gestão de Silvio Costa Filho (que assumiu em setembro de 2023), é necessário observar o gap entre o anúncio político e a execução orçamentária, especialmente no contexto do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O principal argumento de ineficiência reside na baixa execução orçamentária em comparação com o volume de anúncios. O ministro anunciou uma carteira de investimentos de R\$ 12,6 bilhões apenas para o setor portuário no Novo PAC. No entanto, os dados do Sistema Integrado de Planejamento e Orçamento (Siop) mostram um ritmo de execução lento.

O problema: até meados de 2024, a execução financeira (o dinheiro efetivamente pago nas obras) de novos projetos do PAC sob o Ministério de Portos e Aeroportos estava abaixo do esperado.

A prova: grande parte dos anúncios de Silvio Costa Filho refere-se a investimentos contratados ou planejados para o futuro, e não a obras em fase de conclusão. O ministério tem focado em assinar termos de compromisso, mas o início físico das obras depende de licenciamentos que não avançaram na velocidade prometida.

Analistas do setor de infraestrutura apontam que a gestão Silvio Costa Filho tem um perfil mais comunicacional do que operacional por três motivos técnicos, que listo a seguir.

Repactuamento: muitos investimentos anunciados como “novos” são, na verdade, renovações de contratos já existentes ou investimentos que as concessionárias já eram obrigadas a fazer por contrato (legado de gestões anteriores).

Dependência do Orçamento da União: ao cancelar a privatização do Porto de Santos, o ministro amarrou os grandes investimentos (como o túnel) ao Orçamento da União e ao caixa da APS. Em um cenário de contingenciamento fiscal (déficit zero), esses recursos correm risco de não serem liberados, tornando o anúncio uma “promessa vazia” de curto prazo.

Lentidão nos leilões: embora o Ministro de Portos e Aeroportos prometa um “calendário robusto” de leilões na B3, o ritmo de batidas de martelo para novas áreas portuárias em 2024, por exemplo, foi considerado tímido se comparado ao apetite do mercado e à urgência de expansão logística.

Se medirmos eficiência pela entrega física e batida de martelo, os dados mostram que Tarcísio de Freitas focou em transferir o ativo. Uma vez leiloado, o investimento virava obrigação da empresa privada. A “concretização” era o contrato assinado e o bônus de outorga no caixa da União.

Silvio Costa Filho foca na gestão pública subsidiada. A “concretização” depende de fluxo de caixa do governo e de processos licitatórios mais lentos. A ineficiência aqui é sistêmica: o Estado brasileiro demora, em média, de cinco a dez anos para entregar uma obra de grande porte que o ministro anuncia como se fosse para “amanhã”.

A prova da ineficiência relativa não está na “má vontade”, mas na distância entre o anúncio político e o cronograma de engenharia. Enquanto o ministro anuncia bilhões em investimentos para Santos, o Porto opera próximo do limite, e as obras estruturantes (túnel e STS10) ainda enfrentam burocracia governamental e revisões de projeto, sem data de inauguração concreta nesta gestão.

Outra prova da ineficiência não é a falta de intenção, mas a perda de timing. Ao optar por manter as Autoridades Portuárias sob controle estatal (cancelando as privatizações da era Tarcísio), o ministro Silvio Costa Filho trouxe para si a responsabilidade de executar obras via orçamento público ou PPPs complexas.

O resultado prático tem sido uma ”gestão de protocolos de intenção”: muitos eventos de assinatura, mas pouca movimentação de terra ou batida de martelo de novos ativos. A gestão Tarcísio, por outro lado, focava na venda rápida do ativo para que o privado fizesse a obra, o que gerava uma concretização contratual mais célere, ainda que sob críticas de perda de soberania estatal. Sendo assim, algo chama muita atenção nesse contexto para o Porto de Santos. Enquanto Santos patina em revisões de projeto, os portos catarinenses apresentam crescimento acelerado na movimentação de contêineres.

Em Santa Catarina, complexos como o Porto de Itapoá e a Portonave (Navegantes) vêm batendo recordes sucessivos, absorvendo cargas que historicamente sairiam por Santos, mas que agora buscam Santa Catarina devido à menor fila de espera e tarifas mais previsíveis. Em Santos, a ocupação dos terminais de contêineres em Santos já opera próxima de 90%. Na logística portuária, qualquer índice acima de 80% indica gargalo, resultando em aumento de custo de frete e atrasos nas exportações.

A ineficiência em Santos reflete a diferença entre os modelos de gestão defendidos por Silvio Costa Filho e o modelo de Santa Catarina? Agilidade em terras catarinenses: os terminais privados catarinenses investem em novos guindastes (portêineres) e automação de pátio sem precisar de autorização ministerial ou PAC.

Gargalo em Santos: o STS10, que traria R\$ 3 bilhões em investimento e capacidade para 2 milhões de TEU (unidade de medida de contêiner), está travado na burocracia. A mudança do projeto para incluir o terminal de passageiros (Concais) gerou um “vazio” de investimentos que durará pelo menos mais 3 anos. A ineficiência em concretizar o STS10 está “empurrando” o PIB logístico para o Sul.

Se a gestão de Silvio Costa Filho não acelerar a entrega física desses projetos, Santos deixará de ser o hub dominante da América Latina para se tornar um porto saturado, enquanto Santa Catarina consolida-se como o novo eixo de eficiência do comércio exterior brasileiro.

Por fim, cabem reflexão, comparação e posicionamento da sociedade se estamos navegando de forma governada ou desgovernada e entendermos quem de fato deve ser o capitão desse navio.