Geopolítica e crise logística pressionam agronegócio brasileiro

(Imagem gerada por IA)

A incerteza na cadeia de insumos diante dos conflitos no Oriente Médio e entre Rússia e Ucrânia gera forte oscilação sobre os defensivos agrícolas e os fertilizantes - neste último caso, o Brasil importa cerca de 80% do que é consumido. Planos nacionais buscam reduzir essa vulnerabilidade até 2050, mas o fato é que possuímos uma dependência crítica. Barreiras comerciais internacionais, como as tarifas propostas pelos Estados Unidos, desafiam a expansão das exportações e o futuro promete uma guerra tarifária ainda maior em nome da proteção da indústria dos países desenvolvidos.

Tensões geopolíticas geram volatilidade extrema no câmbio, afetando a previsibilidade financeira dos produtores. Os riscos de recessão mundial e choques energéticos pressionam os índices inflacionários na ponta final, tanto que já estamos vivendo a inflação global de alimentos. Soma-se a tudo isso os conflitos armados que alteram as rotas marítimas e encarecem fretes, sobrecarregando a infraestrutura portuária nacional.

A combinação de choques energéticos com a quebra de cadeias de suprimento mantém elevado o risco de inflação persistente. Além disso, a falta de consenso geopolítico internacional reduz a previsibilidade dos mercados e afeta diretamente as projeções de crescimento global com incertezas nos acordos. A volatilidade extrema gerada pelo conflito no Oriente Médio impacta as moedas emergentes e encarece as commodities, pressionando o câmbio.

O preço do petróleo bruto segue afetado pela ameaça física às rotas logísticas e de extração, a menor oferta de fertilizantes encarece os custos de produção da safra e a alta dos custos operacionais e logísticos se traduz em inflação de alimentos na ponta final. Resultado: energia em escalada, insumos agrícolas caros e insegurança alimentar. O impacto dos conflitos geopolíticos sobre os fertilizantes e defensivos agrícolas desenha para a safra 2026/27 um cenário de forte pressão operacional e financeira. Uma prova é que o custo operacional direto para a safra 2026/27 já se projeta 10% maior em comparação com o ciclo anterior.

Consultorias estimam uma redução de até 15% na oferta de fertilizantes voltados ao mercado brasileiro para o próximo ciclo. Não à toa, produtores rurais recuaram nas negociações. Até o fim de abril, a aquisição de fertilizantes estava 50% abaixo do projetado para a safra de verão. Enquanto isso, o preço da ureia registrou altas de até 35% devido às tensões que afetam a cotação do gás natural e o mercado de defensivos agrícolas — como o glifosato — lida com pressões inflacionárias. Um reflexo disso tudo é que o custo total estimado por hectare apresenta alta média próxima a 5%, reduzindo drasticamente as margens de lucro.

No Porto de Santos, as discussões sobre os impactos da crise global e a alta do petróleo giram em torno de uma forte contradição: o porto bate recordes históricos de movimentação de cargas, com 42,8 milhões de toneladas no primeiro trimestre de 2026, mas opera sob o risco iminente de um apagão logístico devido às tensões internacionais e aos custos de combustíveis. Hoje, cerca de 70% dos navios que atracam em Santos utilizam combustível originário do Oriente Médio. Além disso, o conflito nessa região ameaça diretamente o fluxo de grãos, já que, por exemplo, 31% de todo o milho exportado por Santos tem como destino o Irã. Como se não bastasse, o custo do transporte internacional subiu de forma acentuada, onerando a importação de insumos e a competitividade das exportações. Estaria o porto santista próximo do fim dos recordes?

O elemento com maior impacto imediato na economia brasileira e no agronegócio é a explosão no preço do óleo diesel no mercado doméstico. Embora o frete marítimo e a instabilidade de rotas preocupem o comércio exterior, o diesel atua como um vetor inflacionário interno avassalador devido à dependência da malha rodoviária e os impactos diretos incluem um prejuízo bilionário. Só a Federação da Agricultura do Estado do Rio Grande do Sul estima um custo extra de R\$ 11,2 bilhões para os produtores rurais apenas neste ciclo de safra devido à explosão do petróleo. Dessa forma, as margens de lucro estão esmagadas, elevando em até 40% o custo operacional por hectare em culturas vitais como soja, milho, arroz e cana-de-açúcar.

Como se não bastasse, estamos com um efeito dominó na inflação. Como o transporte nacional é majoritariamente feito por caminhões, a alta do diesel é repassada integralmente ao consumidor final. Isso mantém a inflação brasileira pressionada na casa dos 4,4% em 2026, forçando debates urgentes no Congresso por subsídios ou projetos de lei de compensação tributária. Em ano eleitoral, a agenda que se coloca no mercado internacional e nacional prejudica qualquer tentativa de reeleição. Pode favorecer quem se planejou e contingenciou suas demandas e necessidades, o que não é o caso do Brasil.

Os impactos efetivos dessas três forças combinadas redesenham o comércio global e criam um ambiente de alta pressão. Diante desse cenário complexo, o agronegócio brasileiro — que vem do forte crescimento de quase 12% em 2025 — vive um momento de transição de margens e reposicionamento estratégico. A escalada de tarifas entre EUA e China beneficia diretamente o Brasil no curto prazo. Os compradores chineses tendem a concentrar suas ordens de compra de soja, milho e carnes no mercado brasileiro para evitar o produto norte-americano. O Brasil consolida sua posição como o fornecedor mais confiável de alimentos à Ásia, preenchendo o espaço deixado pelas restrições comerciais impostas a outros players. Porém, embora os volumes exportados sigam altos, a rentabilidade do produtor está espremida.

A vulnerabilidade externa força o agro a acelerar a transição para tecnologias de matriz nacional, como biofertilizantes, inoculantes e defensivos biológicos, reduzindo a dependência da importação tradicional. O setor portuário e as tradings priorizam contratos de longo prazo e hedge cambial rigoroso para blindar as operações contra novos choques nas rotas marítimas internacionais. Já a recente aprovação de projeto de lei na Câmara Federal que insere os fertilizantes na Política Nacional de Minerais Críticos e Estratégicos representa o avanço regulatório mais importante para o setor desde o lançamento do Plano Nacional de Fertilizantes 2050. Com base nas diretrizes dessa nova lei e na realidade geológica do país, o Brasil pode reduzir significativamente a sua dependência externa, embora o conceito de "ser competitivo globalmente" exija distinções profundas entre cada tipo de nutriente. A meta oficial não é a autossuficiência total, e sim reduzir a dependência externa de mais de 80% para cerca de 50% até 2050.

O Brasil tem plenas condições de reduzir sua vulnerabilidade geopolítica externa e garantir sua soberania alimentar. A competitividade nacional não virá da disputa direta de preços de balcão de minérios brutos, mas sim do menor custo logístico interno combinado com a transição tecnológica para uma matriz de nutrição vegetal sustentável. Contudo, o foco ainda está na venda da commodity e não na solução da infraestrutura portuária do País.

Devido à alta volatilidade do comércio exterior em 2026, precisamos de um acompanhamento intensificado, com autoridades portuárias locais analisando o ritmo de embarques nos boletins mensais e o Ministério de Portos e Aeroportos atuando em conjunto com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) na consolidação de balanços estatísticos mensais sobre a movimentação de cargas, podendo assim medir a eficiência e direcionar investimentos de dragagem e infraestrutura de acesso. A celeridade nos investimentos não pode mais sucumbir ao modelo de contratação atual, que desfavorece o avanço em qualquer setor.

Há uma forte e coordenada movimentação entre o Governo Federal, as autoridades portuárias e a iniciativa privada para blindar o escoamento da safra recorde (estimada em 354,4 milhões de toneladas para o ciclo 2025/26) frente às instabilidades geopolíticas globais. Para reduzir a extrema dependência dos portos das regiões Sudeste e Sul (mais expostos à saturação física), o setor agrícola consolidou uma grande virada logística. Em 2026, os portos do Arco Norte superaram o Porto de Santos, passando a escoar 40,8% do milho e 38,4% da soja produzidos no País. Além disso, a rota de exportação pelas hidrovias e portos do Norte (como Barcarena e Itaqui) reduz o custo do frete rodoviário em até 30% para os produtores do Centro-Oeste e do Matopiba (região que engloba parcialmente os estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), acelerando a saída das cargas do País antes de qualquer gargalo global.

Nos terminais do Porto de Santos, o avanço dos conflitos no Oriente Médio fez operadores adotarem importantes medidas de flexibilização de armazenamento:

• Armazenagem preventiva: empresas compradoras do Oriente Médio já emitem pedidos oficiais para que cargas de grãos fiquem retidas temporariamente nos armazéns portuários ou aguardem na área de fundeio (ancoragem) antes do embarque.

• Desvio de portos de conflito: a estratégia impede que navios fiquem presos ou congestionados em portos de destino afetados pela crise, como os terminais do Marrocos e do Golfo Pérsico.

Além disso, empresas privadas de logística e tradings estão ativando planos de fluxo contínuo para evitar que greves ou a escassez de caminhões (provocada pela alta do diesel) parem o escoamento. Isso passa, entre outros pontos, pela aposta na cabotagem. Grandes operadoras integraram frotas rodoviárias ao transporte marítimo. Dessa forma, os grãos são levados de portos menores regionais para os grandes hubs de exportação em navios costeiros, otimizando o fluxo e blindando os prazos contratuais de entrega. Destaco também o uso de contratos antecipados, com o produtor travando preços e custos logísticos por meio de cédulas de produto rural (CPR) e travas de balcão (barter), garantindo a reserva de espaço em navios internacionais com meses de antecedência.

No âmbito público, precisamos atuar em duas frentes temporais. A primeira delas envolve ações de curto prazo, com investimentos emergenciais em dragagem de aprofundamento nos canais de Santos e Paranaguá para permitir a entrada de navios graneleiros ainda maiores, otimizando o volume despachado por viagem. Outra é o acionamento do Plano Nacional de Logística Integrada 2035, que foca no balanceamento de modais, expandindo ferrovias e ferrovias de grãos para que a competitividade do produto brasileiro não dependa da volatilidade internacional do petróleo.