Futurologia: uma habilidade que somente os brasileiros possuem

(Imagem gerada por IA)

O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evtea) é hoje o pilar central — e muitas vezes o maior gargalo — das concessões e arrendamentos portuários no Brasil. Ele funciona como a “certidão de nascimento” de um projeto, mas sua rigidez tem gerado impactos severos na atratividade de investimentos.

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A exigência de um Evtea extremamente detalhado antes mesmo do leilão gera uma paralisia decisória. Vejamos: Atrasos e insegurança. O detalhamento excessivo permite questionamentos técnicos constantes por órgãos de controle, o que pode adiar leilões em anos. Um exemplo recente é o imbróglio sobre o Tecon 10 em Santos, onde o modelo de leilão e as restrições baseadas em estudos de mercado foram amplamente debatidos e adiados. Saturação. Projeções indicam que terminais estratégicos, como os de contêineres em Santos, podem atingir a saturação já em 2028. A demora em validar os estudos de viabilidade impede que a infraestrutura acompanhe o crescimento da demanda, que atingiu 1,4 bilhão de toneladas em 2025 (alta de 6,1%).

O Summit TCU, realizado recentemente em Brasília, focou no diálogo entre setores público e privado para acelerar projetos de infraestrutura. O Tribunal de Contas da União (TCU), por meio de ministros como Vital do Rêgo Filho, Benjamin Zymler e Antônio Anastasia, demonstrou abertura para discutir a modernização do setor e a redução da burocracia para garantir segurança jurídica.

Ficou claro que o papel institucional do Tribunal deve evoluir de um “revisor” para um garantidor da concorrência e eficiência, evitando que detalhes técnicos do Evtea travem investimentos bilionários.

O Brasil utiliza prazos de 30 anos com estudos rígidos devido ao medo da discricionariedade do gestor público. Criamos mecanismos complexos para tentar “blindar” o contrato contra corrupção e erros. Além de fazer exercício de futurologia com esses mecanismos, pois é impossível prever o que ocorrerá daqui 25 ou 30 anos, adotamos práticas onde o remédio não cura, mas mata o paciente pelo tamanho da dose.

O excesso de controle tenta prever variáveis impossíveis (câmbio, tecnologia, demanda global) para compensar a falta de fé na regulação dinâmica durante a execução do contrato. O estudo vira uma “verdade absoluta” que dificulta reequilíbrios necessários ao longo de décadas. A solução não é eliminar o estudo de viabilidade, mas transformar sua natureza:Estudos de diretrizes (concept design). O Estado deve fornecer apenas os parâmetros básicos e objetivos públicos do terminal.

Responsabilidade do investidor. O detalhamento técnico e econômico deve ser feito pelo vencedor do leilão (modelo design-build-operate), que assume o risco do erro de cálculo.

Regulação por resultados. Substituir o controle prévio (ex-ante) de planilhas por um acompanhamento (ex-post) de performance e investimentos reais, permitindo que o contrato se adapte à realidade do mercado, não a uma planilha de 30 anos atrás.

O Summit TCU, realizado em Brasília, foi marcado por um tom de otimismo institucional e foco na resolução de entraves históricos do setor logístico. Publicações de autoridades destacaram que o evento foi um marco para o “diálogo entre setores”. Por outro lado, especialistas do setor portuário comentaram positivamente sobre a postura do TCU em atuar como um “catalisador” de investimentos, buscando reduzir a insegurança jurídica que trava grandes leilões.

Houve grande repercussão sobre a necessidade de “destravar” investimentos. A infraestrutura pública precisa acompanhar a velocidade do capital privado para evitar gargalos logísticos até 2028.

O evento foi descrito como um “debate de alto nível”, com registros fotográficos e vídeos mostrando o auditório lotado e painéis compostos por ministros de estado e executivos de grandes empresas.

Associações setoriais celebraram a oportunidade de apresentar planejamentos estratégicos diretamente aos ministros do TCU, visando “geração de emprego e renda”.

Diferente de eventos puramente “políticos”, o Summit TCU foi percebido como um movimento técnico-administrativo para flexibilizar modelos rígidos (como o Evtea) e adotar uma postura de fiscalização mais voltada a resultados do que a burocracias processuais.

O ministro Vital do Rêgo Filho reforçou que o Tribunal deve atuar como indutor do desenvolvimento, não apenas como censor. Destacou a necessidade de diálogo técnico contínuo para evitar que divergências paralisem projetos vitais. Benjamin Zymler enfatizou o papel da Corte na segurança jurídica e na análise de editais que equilibrem a livre concorrência com a eficiência operacional.

O ministro Antônio Anastasia desempenhou um papel central por meio de seu discurso lúcido que impressionou todos os presentes pela facilidade na formulação de pensamento aliado a temas complexos, uma verdadeira aula. Atuou como uma das principais vozes na articulação entre o controle público e a eficiência da infraestrutura nacional.

Anastasia foi o responsável pelas considerações finais do encontro, e defendeu a modernização. O ministro reforçou a importância da estabilidade regulatória e da previsibilidade nas ações de órgãos como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Ele destacou que a “virada cultural” nas contratações públicas brasileiras deve focar em evitar o engessamento de projetos por excesso de burocracia técnica.

Como ministro-relator, Anastasia tem sob sua responsabilidade processos críticos para o setor logístico: Tecon Santos 10 (STS10). Ele é o relator desse megaprojeto no Porto de Santos, orçado em cerca de R\$ 7 bilhões. Sua atuação foca em garantir que o modelo de leilão assegure a competitividade e evite a formação de oligopólios no porto.

Houve um acordo tácito sobre a substituição gradativa de análises excessivamente burocráticas por um modelo de fiscalização baseado em metas de investimento e eficiência.

O evento ainda trouxe a luz outro ponto muito importante O uso estratégico de órgãos de Estado (como TCU, Cade, Antaq e o Poder Judiciário) por players privados para contestar concorrentes como “guerra de liminares” ou lawfare regulatório. No setor portuário, isso frequentemente cria a instabilidade que afasta investimentos de longo prazo.

O caso do Serviço de Segregação e Entrega (SSE) é o exemplo clássico dessa dinâmica. A disputa envolve terminais portuários operando contra recintos alfandegados independentes (portos secos). Terminais de contêineres passaram a cobrar uma taxa (SSE) para entregar a carga a recintos alfandegados concorrentes. A iniciativa privada utilizou diferentes instâncias do Estado para validar ou derrubar essa cobrança, criando um “pingue-pongue” jurídico que durou décadas.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade): em certos momentos, considerou a taxa anticompetitiva (abuso de posição dominante).

A Antaq editou resoluções (como a Resolução 72) permitindo a cobrança, sob o argumento de equilíbrio econômico.

Superior Tribunal de Justiça (STJ) e Supremo Tribunal Federal (STF): o caso escalou até as cortes superiores, com decisões conflitantes que mudavam o custo logístico do dia para a noite.

O leilão do megaterminal de contêineres é mais um exemplo em Santos, é um campo de batalha entre gigantes. Empresas que já operam no porto (como as ligadas à MSC e Maersk) e suas concorrentes utilizam representações no TCU para questionar as regras de participação. Um grupo alega que a verticalização (armador sendo dono do terminal) exclui concorrentes; o outro alega que impedir a participação fere a liberdade de mercado. O resultado é o adiamento sucessivo do certame.

O tema Terminais de Uso Privado (TUPs) versus portos públicos foi amplamente debatido e mostrou como o modelo de TUP’s no Brasil cresceu, floresceu e amadureceu. Resultados impressionam e demonstram a fragilidade em operar em portos públicos versus as vantagens de “ser um TUP”.

Operadores de portos públicos frequentemente acionam o Judiciário e a Antaq para contestar a expansão de TUPs vizinhos. Alegam “desequilíbrio concorrencial”, já que os TUPs têm regras de contratação de mão de obra e gestão mais flexíveis. Isso trava projetos de bilhões em investimentos privados sob a justificativa de proteção do modelo público.

Empresas concorrentes utilizam o TCU para paralisar processos de renovação antecipada de arrendamentos (com base na Lei 12.815/2013). Protocolam denúncias de que os investimentos prometidos são subestimados ou que o valor da outorga é baixo, forçando o governo a suspender a assinatura de aditivos contratuais por meses ou anos.

E por que tudo isso acontece? No Brasil, a rigidez dos processos (como o Evtea) e a sobreposição de competências entre Antaq e TCU permitem que qualquer detalhe técnico vire uma arma jurídica. Se uma empresa percebe que vai perder mercado para um novo entrante, o caminho mais barato e eficaz é provocar o Estado para que ele paralise o processo do concorrente.

Uma frase que permite o fechamento desse artigo dita durante o Summit TCU na semana passada é de que o Brasil e os portos deveriam refletir se devemos ser um país de engenheiros, para que o foco seja na entrega dos projetos, ou se o Brasil deve ser um país de advogados, com tamanha instabilidade jurídica e narrativas políticas que só anunciam investimentos ao invés da conclusão de obras. Uma ótima reflexão a todos.