Ascensão logística da China acende alerta para infraestrututura brasileira

(Imagem gerada por IA)

As impressões colhidas na Missão Internacional Porto & Mar 2026, organizada pelo Grupo Tribuna no mês passado, revelam que a disparidade tecnológica e operacional entre os complexos portuários asiáticos e a infraestrutura brasileira não é apenas um gargalo logístico, mas um risco estratégico real para o futuro econômico do Brasil.

As visitas técnicas evidenciaram o papel central da China como centro da maior transformação tecnológica e logística do planeta. Enquanto o Brasil discute projetos de dragagem de aprofundamento a passos lentos, os portos chineses operam em um ecossistema de automação total por inteligência artificial (IA) e redes privadas 5G.

Para compreender a diferença de escala, basta analisar o volume de contêineres e a agilidade nas operações:

• Porto de Xangai (China): movimenta mais de 47 milhões de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, liderando o ranking mundial absoluto.

• Porto de Ningbo-Zhoushan (China): ultrapassa a marca de 1,2 bilhão de toneladas de carga bruta movimentadas anualmente.

• Porto de Santos: apesar de ser o maior complexo da América Latina, encerrou com marcas históricas que giram em torno de 5 a 6 milhões de TEU e cerca de 170 milhões de toneladas de carga.

O atraso brasileiro é acentuado pelos longos tempos de espera para atracação, burocracia aduaneira e carência de ferrovias de alta capacidade (gargalo que encarece o frete interno). Na China, terminais de contêineres funcionam de forma 100% autônoma, onde pontes rolantes e veículos guiados automaticamente (AGVs) carregam navios sem interferência humana direta.

O domínio econômico e logístico do país asiático não ocorreu por acaso e se baseia em dois pilares principais:

Poder industrial centralizado: o país se consolidou como a “fábrica do mundo”, verticalizando desde a extração de matérias-primas até a manufatura avançada e fabricação de navios porta-contêineres gigantes. A nova Rota da Seda: a China implementou uma estratégia agressiva de financiamento e operação de infraestruturas logísticas globais. O país comprou, construiu ou passou a gerenciar mais de 30 portos ativos na América Latina e centenas pelo mundo (como Pireu, na Grécia, e Gwadar, no Paquistão), garantindo que suas linhas de suprimento e escoamento nunca sejam interrompidas. Historicamente, o Porto de Santos concentrou o maior volume do comércio exterior brasileiro. No entanto, o cenário para os próximos anos aponta para uma descentralização forçada pela própria China. Empresas estatais chinesas têm injetado bilhões de dólares em infraestrutura e energia renovável na Região Nordeste do Brasil. Os aportes incluem a construção de novos terminais portuários privados, ferrovias regionais e indústrias automotivas e tecnológicas na Bahia, no Ceará e em Pernambuco.

Por que Santos corre riscos?

• Profundidade limitada: Santos sofre com a falta de dragagem perene para atingir calados superiores a 16 metros, o que impede a recepção plena das novas gerações de navios megamax carregados ao limite.

• Gargalos de acesso: os acessos rodoviários e ferroviários à Baixada Santista estão próximos da saturação estrutural.

• Competição geopolítica: com os investimentos chineses no Nordeste e o início das operações de megaportos controlados por Pequim na América do Sul — como o emblemático Porto de Chancay, no Peru —, parte significativa das commodities agrícolas e minerais do Centro-Oeste brasileiro pode migrar para essas novas rotas, ignorando o Porto de Santos.

A estratégia chinesa mais contundente e silenciosa contra o agronegócio brasileiro ocorre na África. Pequim financiou e construiu dezenas de portos modernos, ferrovias e cinturões agrícolas em nações africanas (como Angola, Moçambique, Nigéria e Quênia). O objetivo claro é criar polos alternativos de fornecimento de commodities agrícolas (soja, milho e algodão) e minerais.

A distância marítima pesa drasticamente a favor do continente africano quando comparada ao Brasil:

• Rota China-África Oriental: a distância marítima de portos como Mombaça (Quênia) ou Dar es Salaam (Tanzânia) até os portos chineses é de aproximadamente 5,5 mil a 6,5 mil milhas náuticas.

• Rota China-Brasil (Santos): a viagem marítima exige cruzar o Atlântico e contornar o Cabo da Boa Esperança ou passar pelo canal de Panamá, somando entre 11 mil e 12 mil milhas náuticas.

Por estar localizada na metade da distância, a África oferece um frete marítimo muito mais barato e rápido para o mercado asiático. À medida que os investimentos chineses elevarem a produtividade do solo africano e consolidarem a infraestrutura local, a China reduzirá gradualmente sua dependência histórica dos grãos e minérios brasileiros.

O Brasil encontra-se em uma encruzilhada de competitividade. Se o país mantiver o ritmo lento de concessões, desburocratização e investimentos em infraestrutura de transportes, perderá espaço no mercado internacional. O agronegócio nacional e complexos como o Porto de Santos correm o risco de sofrer uma perda crônica de rentabilidade pela ineficiência logística interna.

Como legado positivo, a comitiva do Grupo Tribuna na China formalizou acordos de cooperação técnica e institucional voltados à inovação, sustentabilidade e planejamento urbano. Para os próximos anos, o cenário exige que o Brasil absorva de imediato esses modelos asiáticos de gestão privada e automação portuária, transformando a relação com o principal parceiro comercial de uma mera dependência de exportação para uma profunda integração tecnológica.

A estratégia de longo prazo do gigante asiático na África e a busca ativa por autossuficiência alimentar representam uma mudança de paradigma que coloca em xeque a liderança histórica do agronegócio brasileiro.

Quero detalhar como essa movimentação geopolítica se estrutura, as evidências dos riscos para o Brasil e o impacto sistêmico que a perda dessa competitividade terá sobre a economia nacional e o Porto de Santos. A atuação chinesa na África deixou de ser puramente extrativista (focada em minérios e petróleo) e passou a focar fortemente na segurança alimentar e diversificação de fornecedores. Os principais pilares dessa estratégia incluem:

• Injeção de capital direto: durante o Fórum de Cooperação China-África, Pequim oficializou aportes bilionários (mais de R\$ 285 bilhões em pacotes de investimentos estruturais) destinados ao continente africano, incluindo assistência alimentar e modernização agrícola.

• Controle da terra e produção: estatais chinesas operam projetos massivos em países como Angola, onde a estatal chinesa Citic lidera um programa voltado para 100 mil hectares de terras agrícolas focados exclusivamente na produção de soja e milho para exportação direta rumo à China.

• Transferência tecnológica de base: a China financia dezenas de centros de demonstração tecnológica e envia centenas de especialistas agrícolas para elevar a produtividade do solo africano (savanas que possuem características climáticas e de solo muito semelhantes ao Cerrado brasileiro).

Analistas internacionais e dados de mercado indicam que o Brasil enfrenta o risco real de ser gradualmente preterido pela China. As principais fontes e indicadores de risco apontam para:

• Diretriz de Estado (Plano Quinquenal da China): o 15º Plano Quinquenal da China, que dita as diretrizes econômicas do país, estabelece como prioridade nacional a segurança alimentar e a redução da dependência de importações externas.

• O alerta de US\$ 50 bilhões: relatórios de consultorias globais de sustentabilidade e economia alertam que a nova postura da China ameaça diretamente cerca de US\$ 50 bilhões a US\$ 60 bilhões anuais em exportações do agronegócio brasileiro. O mercado estima que a perda, embora gradual, forçará ajustes severos de preços no Brasil.

• Barreiras fitossanitárias como alavanca: episódios recentes no mercado de grãos evidenciaram a vulnerabilidade brasileira. A China aplicou um rigor técnico sem precedentes, resultando na retenção ou devolução de cerca de 20 navios carregados de soja brasileira sob alegações de pragas ou impurezas. Esse movimento é visto por especialistas como uma demonstração prática de como Pequim pode regular o fluxo comercial e reduzir a previsibilidade de compra do Brasil quando encontrar alternativas viáveis.

Caso o Brasil perca fatias expressivas do mercado chinês para a concorrência africana (ou para acordos políticos de Pequim com os EUA), os reflexos macroeconômicos serão profundos:

• Déficit na balança comercial: o agronegócio é o principal motor do superávit comercial brasileiro. Sem as divisas geradas pelas commodities, o Brasil enfrentará forte desvalorização cambial (alta do dólar) e pressões inflacionárias internas.

• Desinvestimento no campo e desemprego: a perda de rentabilidade forçará a retração da fronteira agrícola e a redução de investimentos em biotecnologia e maquinário, impactando diretamente o PIB e os empregos gerados.

• A armadilha da infraestrutura ociosa: o Brasil corre o risco de concluir grandes obras logísticas planejadas (como as concessões ferroviárias da Ferrogrão) justamente em um momento de retração da demanda internacional por volume bruto.

O Porto de Santos trabalha hoje na chamada asfixia operacional, com mais de 50% a 55% de toda a sua movimentação atrelada diretamente ao agronegócio (especialmente complexo soja, milho, açúcar e café). O esgotamento do porto gera perdas logísticas estimadas em mais de US\$ 21 bilhões anuais por ineficiência e navios que deixam de atracar. Se o agronegócio brasileiro perder espaço global, o impacto em Santos é imediato.

Gigantes estatais chinesas investiram pesado em Santos (como a Cofco International, que aplicou US\$ 285 milhões em um terminal de grãos moderno para movimentar 14 milhões de toneladas por ano). Se a China redirecionar suas compras para a África, esses ativos passarão a atender mercados secundários de menor valor, reduzindo as margens de lucro de toda a cadeia logística da Baixada Santista.

Sem o volume maciço do agro, as grandes linhas de navegação mundial (armadores) tendem a reduzir a frequência de navios porta-contêineres de última geração no porto. Com menos navios, o frete marítimo para importar componentes eletrônicos ou exportar produtos industrializados paulistas se tornará muito mais caro, prejudicando toda a economia da Região Sudeste.

O cenário já não é mais de alerta e sim de desespero, mas em ano de eleição ainda estamos distraídos e o tão sonhado país do futuro continua vivendo no passado.