Paradoxo da descarbonização na cabotagem

Conundrum: um dilema difícil de resolver, um problema intrincado cujas soluções aparentes geram consequências contraditórias. É exatamente o que a cabotagem brasileira vive hoje. Um modal que emite cinco vezes menos CO2 do que o caminhão está sendo pressionado, ironicamente, por regras ambientais a um beco sem saída. Eis o paradoxo.

Desde 2023, a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) passou a avaliar a frota mundial com base no carbon intensity indicator (CII). O problema é que esse indicador acaba penalizando os navios que fazem viagens curtas e passam muito tempo nos portos, justamente o perfil da cabotagem.

Um estudo apresentado ao comitê ambiental da IMO simulou nove navios idênticos, variando apenas o trajeto. Os que operaram em rotas curtas, no mercado spot, receberam nota E em intensidade de carbono. Já os que navegaram longas distâncias ficaram com nota B. Ou seja, o mesmo navio considerado ineficiente na costa brasileira seria exemplar em uma rota transatlântica.

A saída natural seria migrar para combustíveis menos poluentes. No Brasil, o caminho passa pelo biodiesel. Em fevereiro de 2026, o bunker fóssil custava cerca de US\$ 500 por tonelada e o biodiesel puro saía por volta de US\$ 930 — um salto de 86%. Se esse valor for repassado ao frete, a cabotagem perde competitividade. Parte da carga inevitavelmente migrará para o caminhão, que emite 5,3 vezes mais poluentes.

A conta: se 30% dos cerca de 900 mil TEU (unidade de medida padrão de um contêiner) hoje transportados por cabotagem voltarem para as estradas, as emissões anuais vão crescer em cerca de 400 mil toneladas de CO 2 . O resultado é exatamente o contrário do que se busca. O combustível sustentável acaba tornando o transporte limpo bem mais caro do que o poluente. No fim, quem perde é o meio ambiente, justamente o objetivo de toda essa regulação.

Aqui entra um ponto fundamental. O novo marco regulatório da IMO, aprovado em 2025, traz uma cláusula clara: as regras rígidas de descarbonização aplicam-se apenas à navegação internacional de longo curso. A navegação costeira doméstica recebe tratamento distinto, pois se reconhece que suas operações são distintas.

A própria IMO sugere que cada país elabore seu plano nacional de cabotagem, com metas realistas e instrumentos ajustados à sua realidade. Em outras palavras, a organização global dá ao Brasil a liberdade para criar regras próprias, adaptadas à nossa geografia, matriz energética e economia.

Como signatário da IMO, o Brasil vem seguindo à risca as orientações da entidade, mas tem deixado de lado o caminho que ela mesma nos autoriza a seguir. Precisamos usar a prerrogativa que a regulação internacional já nos concede. O Brasil pode (e deve) construir um regime de descarbonização para a cabotagem que seja ambientalmente ambicioso e economicamente viável. Isso passa por corrigir a distorção tributária que encarece o combustível marítimo e favorece o diesel rodoviário; equiparar o custo do biodiesel por meio de créditos de descarbonização do RenovaBio; e desenvolver métricas nacionais que reflitam a realidade da nossa navegação costeira, em vez de importar indicadores feitos para rotas oceânicas.

O RenovaBio foi criado para dar previsibilidade à descarbonização, mas hoje seus créditos vão quase inteiramente para o biodiesel rodoviário e o etanol — a cabotagem fica de fora. Não adianta descarbonizar o navio e esquecer do caminhão. A transição tem que acontecer nos dois modais ao mesmo tempo. Senão, a conta não fecha: o transporte limpo fica mais caro, e a carga migra de volta para o mais poluente.

A janela está aberta e a IMO já nos deu a chave. O paradoxo só vai continuar enquanto o Brasil insistir em buscar respostas lá fora, quando elas estão aqui dentro.

*CEO da Log-In Logística Integrada