A insustentabilidade do modal sustentável

(Matheus Tagé/Arquivo AT)

Da fábrica em Manaus ao centro de distribuição em São Paulo por R\$ 10. Esse é o valor equivalente pago pelo transporte de uma televisão de 55 polegadas — incluindo coleta, frete marítimo e entrega final — ao longo de mais de 3,5 mil quilômetros da costa brasileira. É menos do que uma corrida de aplicativo até um restaurante.

O número reflete uma competição que tem comprimido os fretes da cabotagem. E ajuda a ilustrar um paradoxo: o modal considerado um dos mais sustentáveis da logística brasileira precisa também ser economicamente viável para continuar cumprindo seu papel.

A cabotagem vive um momento de expansão. Em 2024, o volume cresceu 9,6% em relação a 2023. Em 2025, avançou mais 15%, movimentando quase 900 mil TEU (unidade de medida padrão de um contêiner de 20 pés) ao longo da costa, segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac). Mais empresas migram carga do rodoviário para o marítimo porque o produto funciona: é competitivo em rotas longas, emite cinco vezes menos carbono e tem pontualidade acima de 90%.

Mas crescimento de volume não é sinônimo de sustentabilidade econômica. Enquanto os fretes permaneceram pressionados, os custos operacionais avançaram de forma consistente.

Os custos com tripulação seguem trajetória ascendente, em parte porque a formação de profissionais não acompanhou a demanda, em parte pela legislação trabalhista que coloca o Brasil entre os países com maior custo de mão de obra marítima do mundo. A infraestrutura portuária não cresceu no mesmo ritmo, gerando esperas para atracação e tarifas que sobem acima da inflação há anos. A Praticagem também apresentou reajustes significativos.

Há ainda fatores imprevisíveis. O preço do combustível marítimo, cotado em dólares, impõe oscilações bruscas. Agrava esse cenário o fato de a cabotagem pagar ICMS sobre o combustível, enquanto o diesel rodoviário conta com benefícios — uma distorção que penaliza o modal marítimo. Os eventos climáticos extremos, como a seca no Norte, reduzem a capacidade de carga dos navios, mantendo o custo fixo e reduzindo a receita.

A cabotagem é intensiva em capital. Navios modernos exigem investimentos de dezenas de milhões de dólares. Decisões dessa magnitude dependem de previsibilidade e de retorno adequado. O setor tem feito sua parte, com investimentos em renovação de frota e expansão de rotas. Mas o esforço privado não resolve o descompasso entre custos que sobem e fretes pressionados.

Há ainda um paradoxo na descarbonização: o custo de combustíveis com menos emissões pode tornar a cabotagem proibitiva, fazendo a carga retornar ao rodoviário, onde as emissões são cinco vezes maiores. Mas isso fica para outra coluna.

O caminho não passa por subsídios. Passa por uma compreensão compartilhada de que preços estruturalmente abaixo do custo de reposição comprometem a capacidade de investimento e, no limite, a continuidade do serviço.

O Brasil tem 8,5 mil quilômetros de costa e seus maiores centros estão perto do litoral. Um único navio pode substituir mais de 1,5 mil caminhões na longa distância. A cabotagem é mais eficiente, menos poluente e alivia as rodovias. Mas essa resposta óbvia só se concretiza se as empresas conseguirem cobrir seus custos e ter previsibilidade para investir.

A televisão que atravessa o País por R\$ 10 chega ao destino. A pergunta é: por quanto tempo mais esse serviço conseguirá existir a esse preço?