Não existe verticalização em logística
É hora de o setor produtivo nacional compreender qual a agenda estratégica para a logística nacional
Há décadas, o setor produtivo nacional implora por soluções para o nosso custo logístico, que corresponde a cerca de 13% do PIB nacional e é muito maior que países concorrentes no mercado internacional, do qual participamos com pálido 1,04%. Esses custos são resultado da baixa capacidade da nossa infraestrutura e do excesso de burocracia nos processos logísticos nacionais. Sabe-se, por exemplo, que nossa capacidade portuária está engargalada há muitos anos, em percentuais de ocupação superiores a 80%, o que significa filas de navios, caminhões, trens, contêineres e, portanto, custos excessivos e desnecessários!
As causas do problema são o excesso de proteção e a burocracia ainda persistente no setor logístico, em especial no setor portuário nacional, que trazem enorme insegurança aos investimentos. Pois esses fantasmas voltam a nos assombrar. Os temas da vez são os riscos de uma suposta verticalização, que levaria à ameaça da concentração de mercado no setor portuário.
Primeiro, é preciso entender que o terminal portuário é um subsistema do transporte aquaviário e que todo transporte começa com o carregamento do veículo na origem e termina com o descarregamento desse veículo no destino. Fica claro, portanto, que é função precípua do transportador carregar e descarregar o veículo de transporte de qualquer modalidade nos seus terminais. Por opção estratégica de alguns transportadores, é comum a terceirização dessa atividade, de forma que esse se possa ter mais flexibilidade e alternativas ao definir um conjunto maior de pontos de carga e descarga.
Se insistíssemos em tratar esse tipo de atividade como verticalização, o País teria que retroceder em vários dos seus investimentos em logística e rediscutir, por exemplo, a possibilidade de concessionárias de ferrovias possuírem terminais de carga e descarga nos portos. O fato é que as experiências nacionais em que empresas de transporte marítimo fizeram naturais investimentos em terminais próprios de contêineres acabaram mostrando, na prática, reduções de custo e aumentos de produtividade e eficiência.
Além do mais, o mercado mundial de logística está cada vez mais aquecido com o crescimento exponencial do e-commerce, que tem trazido para a concorrência gigantes como Amazon, Alibaba, Flexport e Lidl, entre várias outras. De qualquer forma, a prática em todo o mundo, e que não é diferente no Brasil, é de que terminais portuários de qualquer espécie de propriedade tenham a obrigação de universalidade de atendimento a quaisquer transportadoras que precisem utilizá-los.
Em todo o caso, uma regulação responsiva a qualquer caso concreto de abuso parece ser o modelo mais desejável, não gerando riscos ou impedimento aos investimentos privados no País. Essa suposta verticalização passa, portanto a se somar às demandas históricas de proteção, como as que ocorreram nos marcos legais de 1993 e 2013, que permitiram a implantação de Terminais de Uso Privado (TUP) e a concessão de portos organizados no País.
É hora de o setor produtivo nacional compreender qual a agenda estratégica para a logística nacional, especialmente para o setor portuário. Mais uma vez, corremos o risco de ficarmos presos a debates protecionistas intermináveis de sempre, que nos têm impedido de, efetivamente, realizar os investimentos que o setor tanto precisa e promover os ganhos de eficiência que, definitivamente, nos permitirão reduzir custos para a logística disponível ao setor produtivo nacional.
