Clareza de objetivos x falha institucional no setor portuário

Projetos de logística devem estar ligados à ampliação da produção e do comércio

Por: Luis Montenegro  -  28/10/22  -  06:21
Porto de Santos
Porto de Santos   Foto: Fabrício Costa/AT

No Brasil, é comum que sejam traçados objetivos estratégicos de planejamento a partir de métricas que não possuem um sentido prático, e esse é o reflexo claro do nosso excesso burocrático. Em qualquer sociedade que planeja, é hábito definir o target antes de qualquer ação pública. A logística de cargas, por se tratar de demanda intermediária, não tem um fim em si mesmo. Assim, os objetivos para projetos de logística, como os portuários, devem estar sempre conectados à ampliação da produção e do comércio.


Quando não se consegue estabelecer claramente os objetivos do que se pretende planejar, é comum acontecerem falhas institucionais, que são causadas em geral pela sobreposição de competências entre instituições, ou pela rigidez para alteração de normas ou estruturas para se adaptar às novas realidades. No caso dos portos brasileiros, é importante que todas as instituições tenham clareza de que o objetivo principal é aumentar nossa participação no comércio mundial, ampliando nossa capacidade portuária e reduzindo o custo com formação de filas.


A título de exemplo, qualquer especialista diria que o Complexo Portuário de Itajaí-Navegantes precisa urgentemente estar preparado para receber navios de 400 metros de comprimento, e para isso ter profundidade imediata de 17 metros no seu canal de acesso. Para garantir uma maior participação em leilões de arrendamento e concessão de ativos públicos, são estabelecidos nos projetos portuários, apenas o mínimo de investimentos necessários ao funcionamento satisfatório da infraestrutura.


É claro que o vencedor dos leilões portuários pode ser algum interessado em investir além do mínimo, interessado em maior eficiência em cadeias integradas de logística. Mas é preciso compreender que investimentos dessa magnitude significarão, ao menos em um momento inicial, alguma concentração de carga para os ganhos de escala pretendidos. Aí vem o dilema: na construção da política pública para o setor portuário, aceitaremos algum nível de concentração para que tenhamos o máximo ganho de eficiência e maior redução de custo possível para a nossa competitividade, ou limitaremos a concentração e aceitamos o subótimo da eficiência?


A resposta vem sendo dada pelos benchmarkings mundiais. Na Argentina, estabeleceu-se no passado, como política pública, o desenvolvimento de pequenos terminais portuários de contêineres, dividindo a carga em pequenas cotas percentuais para cada terminal, impedindo fusões e aquisições. Resultado: incapacidade dos terminais argentinos em receber os principais navios atuantes no mercado, fechamento de terminais, redução da movimentação portuária e aumento do custo.


Enquanto isso, na Europa, o Porto de Valência anunciou a construção de um megaterminal, que concentrará mais de 50% das cargas do complexo, o Porto de Pireus fez movimento semelhante e aumentou sua movimentação em mais de sete vezes e a Holanda aprovou projeto de terminal com concentração acima de 70% para o Porto de Roterdã. Todos entenderam a necessidade de ampliação da sua capacidade para aumentar a competitividade.


A preocupação com a concorrência é legítima, claro, e está garantida no Brasil pela concorrência entre portos, como acontece no citado benchmarking europeu. Além disso, a atuação regulatória deve ocorrer em casos concretos de abusos, sempre para garantir o nível de serviço ao usuário. A restrição da participação de interessados em realizar o máximo investimento nos nossos portos, enquanto desperdiçamos R$ 48 bilhões por ano com formação de filas e estamos limitados a 1,04% do comércio mundial, parece ser uma clara falha institucional causada pela falta de compreensão do objetivo principal de uma política pública para o setor portuário nacional.


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