Tecon Santos 10 e a lição da Argentina

(Alexsander Ferraz/AT)

O debate sobre o modelo concorrencial do Tecon Santos 10, no Porto de Santos, traz à tona uma questão central de política pública: restringir operadores experientes e fragmentar ativos portuários promove, de fato, concorrência eficiente ou cria rigidez estrutural com custos elevados no futuro próximo?

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Essa discussão não é inédita. Nos anos 1990, a Argentina adotou estratégia semelhante ao fragmentar o Porto de Buenos Aires em múltiplos terminais independentes, proibindo integrações e participações cruzadas. A premissa era estimular a concorrência intra-porto para reduzir preços e melhorar serviços. O modelo rapidamente revelou severas limitações estruturais diante da transformação da indústria marítima global. Navios maiores, consolidação entre armadores e racionalização das rotas passaram a exigir escala, coordenação e eficiência integrada. Os múltiplos terminais argentinos tornaram-se menos competitivos. O próprio governo argentino reconheceu o problema em curtíssimo prazo, já em 2000, ao admitir que restrições à consolidação prejudicavam economias de escala no país. Em 2018, os relatórios da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) foram ainda mais diretos: o modelo argentino baseado na concorrência local fragmentada havia se tornado fortemente inadequado às necessidades do país.

As consequências foram concretas. Buenos Aires perdeu produtividade relativa, capacidade de receber grandes navios e relevância estratégica regional. Enquanto isso, portos brasileiros seguiram o caminho oposto, com expansão de escala, maior integração operacional e ganhos consistentes de eficiência. Santos consolidou-se como principal gateway da América do Sul.

É justamente essa trajetória que está em risco. O modelo proposto para o Tecon Santos 10 introduz restrições ex ante à participação de operadores qualificados, com o objetivo de moldar artificialmente a estrutura concorrencial futura. Trata-se de uma abordagem que remete diretamente ao erro conceitual já experimentado pela Argentina.

No nosso caso, os terminais de contêineres do Porto de Santos não concorrem somente entre si, mas com terminais nos portos do Espírito Santo, do Rio de Janeiro, do Paraná, de Santa Catarina, que disputam as mesmas cargas e os mesmos serviços. Não faz sentido definir a concorrência a partir da premissa de que multiplicar terminais menores dentro de Santos aumentará a rivalidade e beneficiará o usuário. O que o usuário precisa são terminais de grande porte, com capacidade para operar navios cada vez maiores, tecnologia avançada e níveis de produtividade compatíveis com os principais hubs logísticos do mundo.

A concorrência relevante hoje ocorre entre portos e sistemas logísticos em escala regional e global. O foco deve estar em maximizar eficiência, capacidade e competitividade sistêmica, não em impor fragmentação artificial baseada em premissas superadas. Infraestrutura portuária é investimento de longo prazo. Decisões tomadas hoje moldam a competitividade nacional por décadas. Uma vez firmado, um contrato com desenho inadequado é difícil e custoso de corrigir.

O Brasil ainda está em posição privilegiada. Santos precisa expandir rapidamente sua capacidade e manter sua atratividade para operadores capazes de investir e operar em escala internacional. Isso exige processos licitatórios amplos e orientados à eficiência.

A experiência argentina oferece uma advertência clara. Fragmentar artificialmente ativos estratégicos não aumenta a competitividade. Ao contrário, pode comprometer o futuro. O Tecon Santos 10 deve representar um avanço. Temos o desafio de garantir que o Porto de Santos continue sendo um dos principais hubs logísticos do Hemisfério Sul. Que o debate continue.

Luis Claudio Montenegro é engenheiro civil e mestre em Engenharia de Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia.