Coopetição portuária

(Gerada por IA)

Tenho recorrido aos autores Hlali e Hammami para um dos conceitos mais completos para portos: “Porto é um sistema multidimensional, combinado entre funções econômica, sistema de infraestrutura, espaço geográfico e comércio. Além disso, um porto é gerenciado sob um sistema jurídico complexo e por um modelo organizacional que gera, principalmente, a necessidade de convergência dos setores público e privado”.

Ao longo das últimas décadas, o papel do porto para o desenvolvimento regional tem se expandido para além dos seus limites históricos locais, de modo que a gestão de um complexo logístico portuário deve considerar não apenas o porto em si, mas o contexto de todos os atores que realizam atividades direta ou indiretamente relacionadas ao porto. A visão moderna de porto caminha para o conceito de cluster portuário e é orientada para a governança dos diversos atores, visando o alinhamento e a coordenação deles para que o porto exerça um papel de indução da competitividade regional.

Essa visão é particularmente importante nesse momento do desenvolvimento portuário brasileiro, em que avançamos, nas últimas décadas, de um modelo completamente público de gestão portuária para modelos com participação privada cada vez mais significativa. O estágio mais recente dessa evolução é o da convivência de Terminais de Uso Privado (TUPs) e portos organizados explorados no chamado modelo landlord, em que uma Autoridade Portuária pública oferece áreas operacionais para operadores portuários privados.

Particularmente no caso do Espírito Santo, a evolução para uma maior participação privada é ainda mais complexa, pois o processo de desestatização da Autoridade Portuária pública traz para a realidade a convivência de TUPs com um concessionário privado.

Já tratamos nessa coluna das funções de uma administração portuária, como prover infraestrutura e serviços, articulação institucional, gestão das áreas existente e de expansão, promoção comercial e ampliação da rede de acessos para desenvolvimento da hinterlândia. Acontece que o exercício dessas funções não pode ser feito de forma individualizada, sob pena de que se perca nos complexos portuários os ganhos de escala necessários para reduzir os custos para os usuários e ampliar a eficiência das atividades portuárias.

Os modernos conceitos de logística, já tratada como a gestão das cadeias de suprimento, demonstram claramente os ganhos estratégicos de uma gestão sistêmica integrada de cadeias logísticas, onde o ganho coletivo é maior que a soma dos ganhos individuais.

A questão que se coloca é que, mundialmente, como regra geral, as Autoridades Portuárias públicas fazem essa coordenação para exercícios de funções institucionais colaborativas. Como essas Autoridades Portuárias públicas no Brasil têm sua atuação cada vez mais compartimentada na convivência com TUPs e concessões, surgem lacunas de governança institucional que precisam ser superadas.

Para que os atores desse novo modelo possam fazer frente aos principais desafios dessa clusterização, um arranjo de cooperação com saudável competição interna entre portos em um mesmo complexo deve ser pensada. Veremos, portanto, no Brasil, um cenário inédito de coopetição portuária!.

O Espírito Santo deve ser – e provavelmente será – pioneiro nessa discussão, mas casos práticos como os do complexo Itajaí-Navegantes e o próprio complexo portuário de Santos devem se preparar imediatamente para essa discussão. O trabalho é complexo, mas o início imediato dos debates pode evitar que essas lacunas sejam percebidas tarde demais para evitar prejuízos aos usuários dos portos e da logística nacional. Vamos ao debate!