Reforma tributária e os portos brasileiros

(Acervo AT)

A reforma tributária brasileira promete promover mudanças significativas para diversos setores da economia, incluindo o de logística portuária. Isso traz um elevado grau de incerteza a respeito de como e onde novos investimentos no setor devem ocorrer, para atender às futuras demandas decorrentes das mudanças que se avizinham. Com a simplificação e a unificação de impostos, além da mudança da dinâmica para uma cobrança do imposto no destino, espera-se que a logística desempenhe papel mais preponderante na definição das malhas logísticas das empresas.

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O tributo cobrado na origem incentivou a instalação de centros de produção e distribuição em locais mais distantes de onde o consumo da mercadoria ou insumo acontece. Isso faz com que a carga viaje mais. É a eficiência tributária superando a ineficiência logística. Exemplos mais latentes são os eletroeletrônicos da Zona Franca de Manaus, o setor farmacêutico em Goiás, os centros de distribuição em Minas Gerais e as importações via Santa Catarina ou Espírito Santo. Com a reforma, a localização dos centros de distribuição e operações logísticas sofrerá menos influência por incentivos fiscais estaduais. Isso pode levar a uma maior centralização das operações em locais mais próximos do consumo, e com uma estrutura logística mais eficiente.

No setor portuário, parte das importações que hoje acontecem via Santa Catarina poderiam, por exemplo, migrar para o Porto de Santos. A Zona Franca de Manaus, cujos benefícios fiscais sobreviverão pós-reforma, possivelmente terá um aumento de fluxo de carga, pois a produção de eletroeletrônicos (e de outros setores também) poderá se concentrar ainda mais naquela região.

Mas, como abordei em artigos anteriores, o que importa, no final, é o custo total da mercadoria. Por mais que exista a vontade de adaptar a logística ao futuro cenário, poderá haver impedâncias no sistema que impedirão, ou, ao menos, atrasarão esse potencial migração de carga. Será que Santos e Manaus terão capacidade disponível em 2033 para absorver essa possível migração? Será que as estradas da região conseguirão suportar esse aumento do fluxo de veículos? Será que o preço do metro quadrado mais caro para a construção de novos galpões logísticos em São Paulo não neutralizará o ganho potencial com a redução das distâncias percorridas? A reforma comportará exceções para determinados segmentos ou setores econômicos? Perguntas para as quais ainda faltam respostas. Não podemos nos esquecer que, em logística, existe também uma inércia comportamental. Leva-se tempo para que agentes do sistema se instalem em outros locais. São os despachantes que precisam se mudar, as transportadoras que precisam comprar mais veículos ou aumentar seus pátios e mão de obra que precisa ser contratada ou realocada. Pesquisa do Instituto de Logística Supply Chain (Ilos) de 2023 levantou que encontrar novos imóveis e realocar a mão de obra própria ou terceira estão entre as principais dificuldades em se implementar uma nova malha logística. Esse processo leva tempo e, às vezes, é negligenciado em períodos de transição, como o que viveremos nos próximos anos.

É necessário atualizar os instrumentos de planejamento setorial, considerando esses novos cenários de demanda. Isso não é tarefa fácil dada a complexidade do tema. Novos leilões precisam trazer clareza sobre como serão tratados possíveis efeitos positivos ou negativos aos fluxos de caixa dos projetos, durante a transição e no período pós-reforma. A reforma tributária brasileira tem o potencial de transformar a logística portuária do País, promovendo maior eficiência e competitividade. Mas, como venho repetindo mensalmente nesta coluna, investir mais é preciso.