O debate que queremos

(Isac Nóbrega/PR e Divulgação/Casa Branca)

Na última semana, a decadência no nível do debate entre os candidatos à presidência dos Estados Unidos ocupou espaço significativo nos meios de comunicação e em conversas informais. Com uma nova temporada de leilões de arrendamento portuários se aproximando, temos a chance de não repetir o fracasso americano e elevar o nível do debate sobre os projetos portuários propostos, incluindo o do STS10, em Santos.

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Planejar a infraestrutura que servirá ao País nos próximos 35 anos exige um olhar cuidadoso. À medida que a comunidade global enfrenta a necessidade urgente de combater as alterações climáticas, a indústria marítima enfrenta um desafio crítico: como reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE), mantendo, ao mesmo tempo, operações portuárias eficientes e competitivas? Nessa arena, torna-se fundamental discutir a adoção de critérios de descarbonização nos arrendamentos portuários.

Novos regulamentos da União Europeia (UE) e da Organização Marítima Internacional (IMO) penalizarão as cadeias logísticas com maiores níveis de emissão. Ou nos adaptamos ou deixaremos de vender aos países do bloco europeu. E, dado a enxurrada de carros elétricos chineses circulando nas ruas do País, não me parece que outros mercados estarão dispostos a comprar produtos com altas emissões de GEE. Inclusive, é de origem chinesa o maior contrato de fornecimento de metanol verde para a indústria de navegação. Conforme o mundo muda para soluções de baixo carbono, os portos que adotarem estratégias de descarbonização terão vantagens competitivas. Nesse sentido, enxergo três maneiras para incluirmos critérios de descarbonização nos futuros leilões.

A primeira delas é por meio de critérios de participação - ou seja, apenas poderiam participar empresas que atenderem determinadas exigências. Como, por exemplo, a necessidade de envio e detalhamento de uma estratégia de descarbonização de suas operações ou a adoção de sistema de pontos ou pré-qualificação para aquelas proponentes que apresentarem os compromissos mais agressivos no tema. Porém, a adoção de critérios mais subjetivos para a escolha de um vencedor pode abrir espaço para corrupção ou imbróglios judiciais, e há de se avaliar, com cautela, se tal modalidade faria sentido no contexto brasileiro.

Uma segunda forma seria por meio de exigências ao longo do contrato. Exemplo disso é a obrigação de uso de tecnologia específica como, por exemplo, equipamentos 100% elétricos ou shore-power (quando a embarcação se conecta à rede elétrica do terminal, durante a atracação). Ou, então, o reúso ou reciclagem de percentual específico do resíduo da construção do terminal.

Uma terceira via também poderia ser a adoção de mecanismos de incentivo ao longo do contrato, como, por exemplo, descontos ou penalidades no valor do arrendamento (fixo ou variável) para o atingimento ou superação das metas de emissão.

Portos mundo afora adotam um ou um mix dos exemplos acima. Mas é fato que, aqui no Brasil, qualquer uma das modalidades acima exigirá adaptação de mecanismos regulatórios, e, acima de tudo, um amadurecimento do debate acerca dos leilões. Discussões paroquiais sobre a necessidade de um projeto ou de outro, atendendo às demandas de grupos específicos, não condizem com o potencial que o País pode desempenhar no cenário global.

Vamos elevar o nível desse debate e discutir se os projetos propostos têm a qualidade que precisam. Aproveitemos esta oportunidade para criar operações portuárias sustentáveis, competitivas e ambientalmente responsáveis, que, verdadeiramente, beneficiem a nossa cidade, o País e o mundo.