Definindo o custo dos gases de efeito estufa

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O ano de 2025 será marcado por um tema importante na navegação mundial. A Organização Marítima Internacional (OMI) se encontra em momento crucial, debatendo a implementação de medidas para taxar as emissões de gases de efeito estufa (GEE) do setor de navegação. O transporte marítimo, fundamental para o comércio global, é responsável por cerca de 3% das emissões mundiais de GEE e a OMI visa atingir emissões zero até 2050, com metas intermediárias para 2030 e 2040. Até maio deste ano, o órgão internacional planeja finalizar as regras de penalização de emissões que entrarão em vigor em 2027.

No centro do debate, dois modelos de taxação se destacam, com implicações distintas para o Brasil e com cronogramas definidos pela OMI. O primeiro deles considera uma taxa fixa sobre 100% das emissões de GEE para gerar recursos que financiem a transição a combustíveis alternativos e tecnologias de descarbonização. Essa abordagem visa acelerar o processo de descarbonização, mas pode gerar custos significativos a armadores, especialmente no curto prazo. É o que defende, por exemplo, o grupo das Ilhas do Pacífico, que, ameaçado pelo desaparecimento de seus territórios, em função do aumento do nível do mar, quer a adoção de uma taxa de carbono de US\$ 150 por tonelada de emissões de grandes navios de carga e passageiros. Essa proposta tem como objetivo acelerar a descarbonização do setor e gerar recursos que financiarão a adaptação climática nos países mais vulneráveis.

O outro modelo, com taxação flexível, mas ainda alinhado com as metas de redução de emissões, penaliza apenas as emissões que excedem o limite estabelecido e recompensa aquelas abaixo dele. A flexibilidade permite que armadores escolham as melhores estratégias para reduzir suas emissões, incentivando a inovação e a adoção de tecnologias mais limpas.

Ao Brasil, a aplicação de uma taxa fixa sobre todas as emissões pode aumentar de forma desproporcional os custos de exportação de produtos brasileiros, impactando a competitividade em relação a países com menores distâncias de transporte. É o caso, por exemplo, do minério de ferro exportado para a China pelo Brasil versus o mesmo produto enviado pela Austrália. O mecanismo flexível pode ser mais vantajoso ao Brasil, pois permite que armadores otimizem suas operações e reduzam emissões de forma gradual, minimizando o impacto nos custos de exportação. Isso abre espaço para a utilização de combustíveis alternativos no setor marítimo, inclusive o etanol, diminuindo a penalização de GEE e abrindo um novo mercado.

Estudos indicam que o Brasil tem potencial para triplicar sua produção de etanol nos próximos 20 anos. Diversas iniciativas estão em andamento para viabilizar seu uso como combustível na navegação. A Raízen, em parceria com a Wärtsilä, faz testes para avaliar o desempenho do etanol em motores marítimos movidos a metanol, com pouca ou nenhuma modificação. A Universidade Técnica de Delft, na Holanda, também conduz pesquisas sobre o uso de bioetanol em navios. Historicamente, o Brasil se opôs à taxação de 100% das emissões do transporte marítimo, argumentando que a medida pode distorcer o comércio internacional e prejudicar os países em desenvolvimento. A medida também pode estimular que as emissões escapem para outros meios de transporte mais poluentes e não taxados, como o rodoviário. Em termos relativos, o transporte marítimo hoje é o menos poluente. Já a União Europeia (UE) apoia a precificação das emissões de GEE, buscando uma proposta ambiciosa. Se não houver acordo nas próximas reuniões da OMI, a UE pode, de qualquer forma, incluir as emissões do transporte marítimo em seu sistema próprio, onerando, de forma independente, as exportações brasileiras.

Bem liderada pela Marinha, a comitiva brasileira na OMI tem a responsabilidade de defender os interesses nacionais nas próximas rodadas de negociação. Fiquemos atentos para esse tema, que, apesar de invisível a grande parte da sociedade, é de fundamental relevância para a sustentabilidade e competitividade da nossa economia.