Uma indústria em transformação

(Imagem Gerada por IA)

Por meio da Organização Marítima Internacional (IMO), entidade das Nações Unidas especializada em estabelecer normas internacionais voltadas à segurança, à proteção e à eficiência da navegação marítima, se definem convenções, códigos e regramentos que os países membros transferem às suas próprias legislações. Em 2023, instituíram-se metas de descarbonização para o setor, sendo a meta para 2030 reduzir em até 40% as emissões de gases de efeito estufa (GEE) em relação a 2008. Para 2040, a redução deve chegar a 80%, até zerar em 2050.

Esse conjunto de regras globalmente estabelecidas abriu uma gama de oportunidades para a indústria naval. A vida média operacional de um navio é de, aproximadamente, 25 anos, o que significa que, para um navio atingir zero emissões líquidas em 2050, ele deveria ter sido fabricado no ano passado. Estamos vendo uma corrida contra o tempo.

Além da fabricação, existem os casos de retrofit, palavra designada pelo setor para descrever uma reforma. Neles, as embarcações podem trocar seus motores por outros mais eficientes ou movidos à base de combustíveis menos poluentes, ou implantar tecnologias que façam o navio poluir menos. Nesse universo, há a jumbotização, em que o navio é cortado em duas partes, para que uma terceira seja incorporada à embarcação, normalmente para comportar tanques maiores, que permitam que se armazenem combustíveis menos poluentes, porém menos densos energeticamente que o bunker convencional, para a realização das mesmas tarefas operacionais. Todas estas modificações demandam muita engenharia naval, pois modificam o peso leve e total do navio, o deslocamento, a tonelagem etc.

Tais tecnologias possuem naturezas das mais distintas. Existem casos em que kites (pipas) são implantados, para que utilizem o vento como propulsão auxiliar, aliviando os motores a combustão. Há ainda as velas rotativas, chamadas de rotores Flettner, que possuem um princípio semelhante ao que faz uma bola de futebol fazer uma curva em um gol olímpico, ou ainda que permite que a asa de um avião o faça decolar. As velas rígidas são outra opção que busca no vento o auxílio da energia limpa para navegar. Limpeza do casco e pinturas super lisas com tecnologia, que impedem o acúmulo de micro-organismos no casco, melhorando o desempenho hidrodinâmico e aliviando os motores, já são realidades.

Estratégias como just in time arrival, que, em tradução livre, seria algo como “chegar na hora certa”, referem-se ao momento em que a operação de carga ou descarga do navio esteja pronta, evitando a travessia dos mares com máquinas a todo vapor, poluindo, na tentativa de chegar antes na fila de espera, evitando a longa permanência na área de fundeio e uso de motores auxiliares para mantenimento da embarcação e poluindo durante a espera operacional. Há ainda tecnologias que permitem navegar em sentido favorável às correntes marítimas, economizando combustível que seria necessário para vencer forças de eventuais correntes marítimas contrárias.

A adoção destas medidas pela indústria naval abre caminho em terra para permitir com que os portos acompanhem e auxiliem esta transformação. Oferecer energia na beira do cais, conhecida como OPS – Onshore Power Supply, já é uma mudança hercúlea para os portos ao redor do globo. Parece uma medida simples, mas não é. A demanda de energia de um navio para que permaneça em funcionamento, é elevada e apenas colocar tomadas na beira do cais dos portos não resolve o problema. É necessário um planejamento por demanda, dimensionamento da infraestrutura necessária e verificar se a concessionária aguenta a sobrecarga.

O abastecimento de combustíveis alternativos é outra questão que aprofundarei em conversas futuras, pois não envolve apenas o tipo do combustível, mas toda uma cadeia de produção, logística de distribuição, demanda de consumo e interesses globais geopolíticos.

*Diretor de Meio Ambiente da Portos do Paraná