Novas rotas que se abrem

A transformação exigida da indústria naval, pelas metas estabelecidas pela Organização Marítima Internacional (IMO) para a descarbonização do transporte marítimo até 2050, abre também um novo universo de negócios para os portos: o abastecimento de navios. Um dos principais desafios está na substituição do óleo bunker pesado (HFO) e do diesel marítimo (MGO), ainda amplamente utilizados pelos navios mercantes, por combustíveis menos poluentes. Entre as alternativas hoje consideradas estão etanol, metanol verde, GNL, amônia e hidrogênio verde.

Ainda é cedo para afirmar qual deles prevalecerá. Além de as tecnologias estarem em desenvolvimento, a escolha envolve capacidade de produção, custos, interesses geopolíticos e, principalmente, uma ampla estrutura de armazenamento, distribuição e abastecimento nos portos.

O GNL é gás natural transformado em líquido por meio de temperaturas extremamente baixas. Embora continue sendo um combustível fóssil e não renovável, apresenta menores emissões de gases de efeito estufa (GEE) do que os combustíveis marítimos convencionais, podendo atuar na transição energética. A adaptação dos motores futuros ou já existentes para utilizá-lo ou para operar de forma bicombustível é possível, como também para os demais combustíveis que mencionaremos, mas exige alterações importantes nos navios para instalação de tanques, tubulações, sensores e sistemas de segurança.

O metanol também surge com força, inclusive por contar com uma indústria já estabelecida. Entretanto, é tóxico, corrosivo e possui menor densidade energética, exigindo tanques maiores para proporcionar a mesma autonomia. Isso significa ocupar um espaço que, em um navio mercante, poderia ser destinado à carga. Também são necessários sistemas especiais de ventilação, detecção e contenção de vazamentos.

A amônia enfrenta desafios semelhantes. Seu armazenamento demanda tanques robustos, isolamento e reforços estruturais. Como esses tanques ocupam espaço considerável, podem interferir na capacidade de carga, no centro de gravidade e até na estabilidade da embarcação. Sua toxicidade e corrosividade também exigem cuidados especiais. Adaptar um navio existente para utilizá-la é possível, mas pode representar investimentos elevados.

O hidrogênio verde, por sua vez, desperta grande interesse por proporcionar uma queima limpa, sem emissão de gases de efeito estufa. Para ser realmente “verde”, deve ser produzido por eletrólise utilizando eletricidade proveniente de fontes renováveis. Seu grande obstáculo ainda está na baixa densidade energética, que dificulta o transporte e o armazenamento em larga escala e exige temperaturas muito baixas e estruturas especiais.

Nesse cenário aparece o etanol, combustível que o Brasil conhece muito bem. Produzido a partir de biomassa, como cana-de-açúcar ou milho, é renovável, apresenta baixa emissão de GEE e oferece vantagens importantes de segurança operacional, inclusive por sua menor toxicidade em comparação com algumas das demais alternativas.

Há ainda uma questão estratégica. Alguns integrantes do Brics, como Brasil, China e Índia, possuem expressiva capacidade de produção de etanol, enquanto a China detém a maior frota mercante do mundo. Esses países ocupam posição relevante nas rotas marítimas do Hemisfério Sul, onde combustíveis como metanol e GNL ainda não possuem a mesma presença encontrada nas rotas e portos do Hemisfério Norte.

Diante desse cenário, o Brasil não deve apenas acompanhar a transformação da matriz energética futura da indústria marítima. Temos condições de participar dela sendo protagonistas. Defender o etanol como combustível de transição para o transporte marítimo significa aproveitar uma tecnologia que dominamos, uma cadeia produtiva já existente e uma posição estratégica que pode abrir novas rotas não apenas para nossos navios e portos, mas também para a economia brasileira.