Recordes de carga, mas e a competitividade?

( Unsplash )

O Brasil comemora recordes de movimentação portuária. Mas há uma pergunta que precisa ser feita: de que adianta movimentar mais toneladas se o produto brasileiro enfrenta custos elevados, atrasos e incertezas até o destino? O desempenho dos portos não pode ser confundido com o volume que passa por seus cais.

O cenário global alerta. Segundo a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), mais de 80% do comércio mundial de mercadorias, em volume, é transportado por mar. Seu relatório de 2025 destaca a pressão de rotas alteradas, fretes voláteis e interrupções nas cadeias de suprimento. Assim, previsibilidade deixou de ser atributo desejável: tornou-se fator de competitividade.

Isso já aparece nas métricas globais. O Índice de Desempenho dos Portos de Contêineres, elaborado pelo Banco Mundial e pela S&P Global, considera o tempo de permanência dos navios nos portos. A UNCTAD recomenda acompanhar também conectividade, sustentabilidade e resiliência. Não se trata de abandonar a tonelagem, mas de somá-la com indicadores que revelem o custo e a qualidade do serviço entregue ao usuário.

Para o exportador, interessa saber quanto tempo a carga permanece parada, se haverá conexão marítima adequada, quanto custa acessar o terminal e se o embarque ocorrerá na data prevista. Para a indústria, interessa a confiabilidade do abastecimento. Para o País, interessa que a logística não retire competitividade de quem produz.

Por isso, a Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (Abeph) defende uma visão integrada do sistema. Um berço modernizado perde parte de seu potencial quando a ferrovia não chega, a rodovia congestiona ou a informação não circula entre os agentes. O gargalo não desaparece: apenas muda de endereço.

As autoridades portuárias ocupam posição decisiva nessa transformação. Administrar infraestrutura, contratos e áreas operacionais é indispensável, mas insuficiente. Elas também devem articular corredores logísticos, dialogar com armadores e cadeias produtivas, identificar novas rotas e criar condições para investimentos. Isso exige planejamento de longo prazo e capacidade de executar decisões.

Autonomia de gestão, portanto, não é sinônimo de menor controle. É a possibilidade de agir com responsabilidade, transparência e metas claras, dentro de um ambiente regulatório estável. Não faz sentido cobrar agilidade internacional de instituições sem instrumentos compatíveis para contratar, investir e responder às mudanças do mercado. A diversidade dos portos brasileiros deve orientar as políticas públicas. Portos de contêineres, granéis e cargas de projeto têm vocações e desafios distintos. Indicadores comparáveis são necessários, mas não podem ignorar realidades regionais, acessos e perfis de carga. Uma estratégia nacional eficaz combina diretrizes comuns com soluções adequadas a cada território.

Até 2035, o País precisará ampliar dragagens, acessos e capacidade onde houver demanda comprovada. Também deverá investir em interoperabilidade de sistemas, gestão baseada em dados, qualificação de equipes e inteligência comercial. Digitalizar processos fragmentados sem integrar decisões seria apenas trocar o papel pela tela.

O próximo salto do setor portuário brasileiro não virá de uma escolha entre obras e tecnologia, nem entre gestão pública e capital privado. Virá da capacidade de coordená-los com segurança jurídica, eficiência e visão de cadeia logística.

Recordes de carga mostram quanto movimentamos. O que determinará nossa posição no comércio mundial é quanto valor conseguimos gerar a partir de cada operação. O porto do futuro não será apenas o que movimenta mais. Será o que torna o Brasil mais competitivo.

*Diretora-executiva da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (Abeph)