Olhar estratégico para o Norte

(FreePik)

A logística brasileira está diante de uma mudança estrutural. A produção de grãos avança no Centro-Oeste, enquanto parte da infraestrutura ainda reflete uma geografia produtiva do passado. A safra 2025/2026 é estimada pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) em 360,8 milhões de toneladas. Esse crescimento precisa encontrar corredores capazes de levar a produção com eficiência e menor custo.

Nesse cenário, o Arco Norte deixou de ser uma alternativa complementar. Tornou-se eixo central do comércio exterior do agronegócio: no primeiro semestre de 2026, respondeu por 39,1% das exportações brasileiras de soja e 35,4% das de milho. A expansão confirma uma mudança logística que aproxima a produção do Centro-Oeste dos portos do Norte, reduz percursos e ajuda a desconcentrar fluxos direcionados a Santos e Paranaguá.

O avanço, porém, precisa ser acompanhado por infraestrutura. Projetos estruturantes como a Ferrogrão, a melhoria dos acessos a Miritituba (PA), o derrocamento do Pedral do Lourenço, a dragagem do Canal do Quiriri (PA) e a consolidação de uma política para as hidrovias formam um mesmo sistema. Não basta ampliar a capacidade portuária se a carga encontra gargalos no caminho. A competitividade nasce da integração entre rodovia, ferrovia, hidrovia e porto.

O Rio Tapajós é um dos pontos mais críticos dessa equação logística. Por ele passa parte relevante dos grãos que chegam a Miritituba e seguem, por barcaças, em direção aos terminais do Pará. Quando a navegabilidade é comprometida pela redução do nível do rio, diminui-se a capacidade de carregamento das embarcações, aumentam os custos operacionais e cresce o risco de interrupções no fluxo de cargas. Para um corredor que ganhou dimensão estratégica no escoamento da produção nacional, dragagens emergenciais não são suficientes. É necessário garantir manutenção contínua, planejamento antecipado para os períodos de estiagem e previsibilidade operacional, evitando que limitações de calado transformem uma vantagem logística do Arco Norte em novo gargalo para o país.

Há ainda a dimensão ambiental. Ao permitir que grandes volumes percorram longas distâncias por navegação interior, o Arco Norte favorece uma matriz mais equilibrada e reduz trajetos rodoviários extensos. Isso significa menor consumo energético por tonelada transportada, menos pressão sobre rodovias e potencial redução das emissões logísticas. Em um país continental, eficiência econômica e sustentabilidade caminham na mesma direção.

A carga, afinal, encontra o seu caminho. Se faltar capacidade e confiabilidade no Norte, parte dos volumes tenderá a buscar corredores mais longos e já congestionados, pressionando acessos, elevando custos e desperdiçando uma vantagem geográfica construída nas últimas décadas. Não se trata de diminuir investimentos em corredores já consolidados e estratégicos, mas sim garantir que a distribuição dos investimentos acompanhe a transformação real dos fluxos de produção.

O fortalecimento dos acessos aos terminais do Norte deve ser tratado como política estratégica de infraestrutura. A expansão da produção brasileira não pode depender de uma logística que reage ao crescimento depois que o gargalo já está instalado. É preciso antecipar demanda, assegurar continuidade aos projetos e integrar investimentos públicos e privados.

O Norte já ocupa posição central na logística nacional. Agora, a infraestrutura precisa reconhecer essa realidade. Investir no Arco Norte é ampliar a capacidade de escolha do País, reduzir vulnerabilidades e preparar a logística brasileira para o próximo ciclo de crescimento.