A competitividade começa no acesso

O Brasil consolidou-se como uma potência na movimentação de cargas, e os terminais de uso privado (TUPs) respondem atualmente por cerca de 65% de toda a movimentação portuária brasileira. O setor privado continua investindo bilhões de reais na ampliação da capacidade, na automação e na modernização de suas instalações. Entretanto, a competitividade desses investimentos ainda esbarra em um velho obstáculo: os acessos aos portos.

A eficiência logística não começa no gate do terminal. Ela começa muito antes, nas rodovias, ferrovias e hidrovias que conectam a produção aos portos e, igualmente, nos canais de acesso aquaviário que permitem a entrada e a saída das embarcações.

No ambiente marítimo, um dos maiores desafios continua sendo a falta de previsibilidade das dragagens de manutenção. Diversos canais de acesso sofrem com o assoreamento, reduzindo o calado disponível e obrigando embarcações a operar parcialmente carregadas ou a aguardar janelas operacionais. Cada centímetro perdido de profundidade representa milhares de toneladas que deixam de ser embarcadas, aumento do custo do frete, menor eficiência operacional e perda de competitividade para as exportações brasileiras.

Em terra, os gargalos são ainda mais evidentes. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias, 67% da malha rodoviária pavimentada brasileira apresenta estado regular, ruim ou péssimo, e as deficiências da infraestrutura elevam, em média, 31,2% os custos operacionais do transporte rodoviário de cargas. São ineficiências que acabam sendo incorporadas ao custo dos produtos brasileiros e reduzem a competitividade nacional.

Os exemplos espalham-se por todo o país. Em Santa Catarina, a BR-101, principal eixo de ligação aos terminais privados do estado, opera há anos próxima do limite de sua capacidade, com congestionamentos recorrentes que comprometem a previsibilidade das operações logísticas. No Norte, a BR-163, fundamental para o escoamento da produção do Centro-Oeste aos terminais privados do Arco Norte, evidencia como décadas de atrasos em infraestrutura ainda produzem reflexos sobre toda a cadeia logística. Embora a pavimentação da rodovia tenha representado um avanço significativo, a crescente movimentação de cargas passou a concentrar os gargalos nos acessos aos terminais de Miritituba, demonstrando que a eficiência logística depende de investimentos coordenados em toda a cadeia.

O problema, entretanto, vai além dos gargalos pontuais. O Brasil ainda planeja seus investimentos de forma fragmentada. Portos, rodovias, ferrovias e hidrovias continuam sendo concebidos como projetos independentes, quando deveriam integrar um único sistema logístico.

É justamente esse o princípio da multimodalidade. Um terminal eficiente depende de acessos eficientes. Não basta ampliar berços de atracação se caminhões permanecem horas parados nas rodovias. Tampouco adianta aprofundar canais de navegação sem conexões ferroviárias ou hidroviárias capazes de distribuir o aumento da capacidade. A infraestrutura deve funcionar como uma rede integrada, em que cada elo fortalece o desempenho do outro.

As soluções também precisam ser pensadas em diferentes horizontes. No curto prazo, dragagens preventivas, manutenção permanente das rodovias, gestão inteligente do tráfego e sistemas digitais de agendamento podem gerar ganhos imediatos. No médio prazo, é indispensável eliminar os gargalos dos principais corredores logísticos e acelerar investimentos em ferrovias e hidrovias. No longo prazo, o país precisa abandonar a lógica de obras isoladas e adotar um planejamento integrado da infraestrutura, baseado em critérios técnicos, previsibilidade regulatória e visão de Estado.

O Brasil já demonstrou que possui capacidade empresarial, investimentos privados e competência operacional para expandir sua infraestrutura portuária. O desafio agora é garantir que os acessos evoluam no mesmo ritmo. A competitividade não depende apenas de terminais modernos ou de navios maiores, mas da capacidade de integrar rodovias, ferrovias e hidrovias em uma política logística única. Enquanto continuarmos planejando cada modal de forma isolada, continuaremos desperdiçando eficiência, investimentos e oportunidades. Afinal, um porto eficiente não se mede apenas pelo que acontece dentro de seus limites, mas pela qualidade das conexões que o ligam ao restante do País.