Os navios de bandeiras de conveniência

(FreePik)

No mundo marítimo, muito se questiona sobre a estratégia de adoção de proprietários registrarem seus navios em países com os quais não há vinculo efetivo e que concedem as chamadas bandeiras de conveniência (BDC). O número de navios de BDC aumenta a cada dia, enquanto diminuem as frotas mercantes nacionais, especialmente as dos países em desenvolvimento. Dentre os principais países que concedem BDC se destacam a Libéria, o Panamá e as Ilhas Marshall.

As BDC se caracterizam por oferecer facilidades para o registro, incentivos de ordem fiscal, não imposição de vínculo entre o Estado de Registro e o navio. Ademais, os países que concedem BDC não exigem e nem fiscalizam, com o devido rigor, o cumprimento e a adoção das normas e regulamentos nacionais ou internacionais e as legislações internas são menos severas.

Os países que concedem BDC geralmente não são signatários da Terceira Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM III) e de outras convenções internacionais relativas à segurança da navegação e poluição marinha, como a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol); Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas), de 1974; e Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC), de 1969, dentre outras.

No contexto da competitividade, a adoção de BDC pode consistir em estratégia empresarial visando maior eficiência e lucratividade, pois sua adoção resulta em menor incidência do direito custo, ou seja, das normas de direito que interferem no custo, em especial as normas trabalhistas, tributárias e relativas à segurança marítima e poluição marinha.

Há que se destacar, porém, que os benefícios conjunturais da adoção de BDC compensam alguns aspectos negativos de extrema relevância, dentre os quais se destacam o alto índice de desastres marítimos e as condições insatisfatórias de trabalho da tripulação. Vale ressaltar, ainda, a evasão de divisas dos países e o fenômeno do tráfego de terceira bandeira, ou seja, não integram, de modo efetivo a economia dos Estados de registro nem são produtores de divisas. Tais navios não frequentam com regularidade seu porto de matrícula e realizam o chamado “tráfico de terceira bandeira”, ou seja, promovem um tráfico marítimo estranho à mobilização do comércio exterior do país cuja bandeira arvoram.

Em consequência, as possibilidades concretas do controle, fiscalização e inspeção do navio por parte das autoridades do Estado de registro são afetadas, além de causar evasão de divisas significativas aos países que concedem registros nacionais, como é o caso do Brasil.

Recentemente, tem aumentado de forma expressiva o número de embarcações mercantes que vêm sendo abandonadas por seus proprietários ao redor do mundo, inclusive com tripulação a bordo, sem receber salários e suprimentos para sobrevivência. Segundo a International Transport Workers’ Federation (ITF), 20 embarcações foram abandonadas em todo o mundo em 2016, aumentando para 410 em 2025, com 6.223 marinheiros afetados. Tem se considerado que o problema é estrutural. A instabilidade geopolítica, os conflitos armados e a pandemia de covid-19 provocaram interrupções nas cadeias de suprimento e grandes variações nos custos de frete.

Inobstante todas estas questões, a adoção de BDC consiste em estratégia empresarial com vistas a maior eficiência e lucratividade. Portanto, neste contexto, não há nada de irregular na adoção de BDC, porém as desvantagens são inúmeras e é extremamente importante que países, como o Brasil, estabeleçam melhores condições e formas de incentivo para fortalecimento e competitividade de suas frotas nacionais.