Quando o privado faz a sua parte

(Alexsander Feraz/AT)

O Porto de Santos registrou em agosto a maior movimentação mensal de contêineres de sua história: foram 538,2 mil TEU (unidade de medida padrão de um contêiner de 20 pés). O cais santista fechou os oito primeiros meses do ano com 4 milhões de TEU, também um recorde. E esse não é um dado isolado. Ele mostra uma demanda que cresce e um setor privado que responde com investimento.

A DP World, que possui terminal de contêineres na Margem Esquerda (Guarujá), anunciou a ampliação de 300 mil TEU de capacidade até dezembro deste ano, dentro de um programa de investimentos acima de R\$ 2 bilhões e que mira 2,1 milhões de TEU em 2028. A Brasil Terminal Portuário (BTP), na Margem Direita, segue o mesmo caminho, com aportes de cerca de R\$ 1,9 bilhão. Os terminais estão comprando guindastes, ampliando cais e eletrificando pátios. O privado está fazendo a sua parte.

A demanda explica esse movimento. Segundo o Observatório de Infraestrutura de Transportes do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), a movimentação de contêineres no País cresceu 7,7% em 12 meses, até abril, cerca do dobro da média mundial, com mais máquinas, equipamentos e commodities de maior valor agregado. Esse crescimento exige portos preparados para navios maiores.

O problema está no que vem antes do cais. Mesmo com esses investimentos, o canal de navegação segue parado. Santos opera com calado oficial de 15 metros, e a concessão que deve levá-lo a 17 metros só teve audiência pública em setembro, ainda sem data para o leilão. O Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, adiado oito vezes desde 2022, deve ficar para 2027, e o edital, prometido pelo Governo Federal para até o fim de outubro, segue sem consenso de modelo entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Tribunal de Contas da União (TCU) e a Casa Civil.

O calendário também pesa. O projeto previa os 17 metros apenas em 2032, com contrato assinado em 2026. Com o leilão em 2027, esse marco tende a deslizar, e o Porto seguirá anos com um acesso pensado para uma frota que já ficou para trás. Há ainda um efeito menos visível. Capacidade de terminal sem acesso compatível vira investimento subutilizado: navios maiores, mais eficientes por tonelada, esperam maré ou escalam em outro lugar, e a produtividade que o equipamento novo promete não chega por inteiro ao exportador. O setor cafeeiro, por exemplo, já estimou prejuízo logístico de R\$ 66 milhões em 2025 por falta de espaço. É o dinheiro privado esbarrando numa obra pública que não sai.

Não é um caso isolado. O VDC29, em Vila do Conde (PA), teve a análise suspensa na Antaq em julho. Em Itajaí (SC), a própria Autoridade Portuária pediu a suspensão da concessão do canal. A revisão do Marco Legal dos portos segue parada na Câmara dos Deputados. O padrão se repete: projeto estruturado, mercado interessado e um ponto do processo que trava. Quando o processo chega ao fim, como em Paranaguá (PR), o investimento aparece: R\$ 1,22 bilhão no canal e R\$ 2,17 bilhões nos terminais de granéis.

É nesse contexto que o segundo turno das eleições, em 25 de outubro, importa. Seja qual for o resultado, o próximo ciclo vai herdar essas pendências, e recomeçar do zero custa caro: cada troca de diretriz reabre análises no TCU e empurra leilões por meses. Agenda técnica não tem lado.

O que o setor precisa não é de um perfil político, mas de uma agenda técnica e contínua: cronograma público para o leilão do canal, modelo definitivo para o Tecon Santos 10, alinhado entre os órgãos antes do edital, e os leilões já estruturados saindo do papel. Como já defendi aqui, dragagem deve ser política pública permanente, e não pauta lembrada só quando o calado vira problema. O privado já provou que investe quando a regra é clara. Falta o Estado fazer a sua parte, e fazê-la a tempo.