Quando a dragagem é lembrada?

(Alexsander Ferraz/AT)

O Brasil costuma lembrar da dragagem quando o navio não entra, a fila aumenta ou a obra trava. Mas, em um país que depende dos portos para exportar, importar e competir, dragagem não deveria ser tratada como emergência: deveria ser política pública permanente.

O episódio recente do Porto de Santos ilustra bem esse padrão. Em junho, a Autoridade Portuária de Santos (APS) assinou contrato de R\$ 617,9 milhões com a Jan De Nul para aprofundar o canal de 15 para 16 metros. Horas antes da assinatura da ordem de serviço, a Justiça Federal suspendeu o início dos trabalhos após mandado de segurança apresentado pela DTA Engenharia, concorrente vencida no certame. Independentemente do mérito da decisão judicial e do resultado da licitação, o dado relevante é outro: um país que levou quatorze anos para voltar a investir na profundidade de seu principal porto viu a obra travar horas antes de começar.

Dragagem é mais do que engenharia de escavação. É capacidade portuária. Um porto pode ter terminais modernos, equipamentos de última geração e operadores eficientes, mas continuará limitado se o acesso aquaviário não acompanhar o tamanho dos navios que hoje circulam no comércio mundial.

Os navios cresceram, mas os canais, na maior parte dos portos brasileiros, não cresceram na mesma velocidade. O resultado aparece onde poucos olham: no frete mais caro, no navio que só carrega parte de sua capacidade porque a maré não permite mais, no tempo de espera que se acumula e se transforma em custo logístico, silencioso, mas real. Um metro de calado a menos pode significar milhares de toneladas de carga que o navio simplesmente não leva. Essa conta aparece no preço final do produto exportado ou importado. Santos responde por cerca de um terço da corrente comercial brasileira. Por isso, o aprofundamento de seu canal ultrapassa a escala local e se torna questão de interesse público nacional. Mas o problema de Santos não é exclusivo de Santos. O padrão se repete: o País trata a dragagem como projeto contratado quando o problema já incomoda, e não como rotina planejada para evitar o gargalo.

Dragagem de aprofundamento amplia a capacidade do canal: eleva o calado, permite navios maiores e muda o gabarito operacional do porto. Dragagem de manutenção preserva essa conquista: remove a sedimentação que se acumula naturalmente ao longo do tempo, evitando que o canal perca a profundidade obtida. As duas são indispensáveis, e nenhuma substitui a outra. Não faz sentido investir centenas de milhões de reais em aprofundar um canal se, poucos anos depois, a ausência de manutenção devolve o porto à situação anterior. A obra só gera resultado duradouro quando vem acompanhada de compromisso contínuo de conservação.

Esse compromisso exige governança institucional, e é aqui que o desafio deixa de ser apenas técnico. A dragagem no Brasil passa por Autoridade Portuária, Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), órgãos ambientais federais e estaduais, Marinha do Brasil e órgãos de controle, cada um com competência própria e cronograma próprio. Quando essas etapas não se articulam com previsibilidade, mesmo uma obra consensual pode atrasar.

Defender a dragagem não significa relativizar o cuidado com o meio aquático, com a destinação do material dragado ou com o diálogo com as comunidades afetadas. O ponto é outro: o licenciamento precisa ser técnico, criterioso e previsível, integrado ao planejamento portuário desde o primeiro momento.

A judicialização, por sua vez, não deve ser lida como vilania de nenhuma das partes. Disputas em processos de grande porte são naturais e fazem parte. Mas a paralisação de uma obra estratégica tem custo coletivo, independentemente de quem tenha razão no mérito. Enquanto o processo tramita, o canal continua com 15 metros.

Se o Brasil quer portos competitivos, precisa deixar de tratar dragagem como evento e passar a tratá-la como programa. Isso significa planejamento de longo prazo para o calado e a manutenção, contratos mais robustos, matriz de risco clara desde a licitação, integração entre planejamento portuário e cronograma de dragagem, e mecanismos permanentes de acompanhamento que antecipem gargalos em vez de apenas reagir a eles quando já se tornaram crise.

Santos não precisa apenas de uma dragagem. Precisa de uma política permanente para que o acesso aquaviário acompanhe o tamanho da sua importância para o Brasil.