Hidrovia como vetor de desenvolvimento regional

(Reprodução/TV Tem)

O Brasil ainda não aprendeu a olhar para o Norte. Enquanto celebra recordes de produção agrícola e debate a modernização de sua malha logística, o Arco Norte segue dependendo de soluções improvisadas, estradas precárias e terminais congestionados para escoar uma produção que alimenta o mundo. A situação de Miritituba, no Pará, ponto nevrálgico do Arco Norte, é o retrato dessa realidade. Recentemente, chuvas, obras inacabadas e acúmulo de caminhões transformaram esse corredor do país num funil, justamente no pico da safra de soja. Problema antigo, solução adiada.

O gargalo não surpreende quem acompanha o setor de perto: de 1990 até 2020 a produção de grãos no Mato Grosso saiu de 3,7 milhões de toneladas para 69 milhões de toneladas, um crescimento de quase 10% ao ano por três décadas. Goiás e Matopiba (sigla que representa os estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) seguiram trajetória semelhante. Para essa produção localizada mais ao Norte, o caminho natural de escoamento não é descer ao Sul, e sim subir pelos rios Tapajós, Madeira e Tocantins, passando por Itaituba e Miritituba (PA), Porto Velho (RO) e Humaitá (AM) até os terminais de exportação.

Com infraestrutura de acesso rodoviário precária nessas regiões, onde obras de asfaltamento não acompanham o ritmo da safra, a solução hidroviária deveria ser priorizada, já que é um transporte mais eficiente do ponto de vista energético, emitindo menos carbono por tonelada transportada e com custo operacional inferior ao rodoviário. É uma solução que existe, funciona e que exige investimento ordenado e política pública consistente para avançar.

Foi justamente nesse ponto que o Governo Federal tropeçou neste início de ano. Um decreto presidencial revogou a futura concessão de mais de três mil quilômetros de hidrovias nos rios Tapajós, Madeira e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização após protestos, que culminaram na ocupação e vandalismo de um terminal portuário no Pará e da sede de uma multinacional em São Paulo. O governo tinha caminhos, seguindo a própria legislação, podendo abrir os canais de consulta prévia previstos na Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), e processos de consulta pública para aperfeiçoamento do modelo de concessão proposto.

O precedente é preocupante. Não porque os direitos indígenas devam ser ignorados - a consulta prévia é obrigação legítima e inegociável. O problema foi o modelo de gestão do conflito: capitulação diante da pressão, em lugar de negociação estruturada. Quando o sinal emitido é o de que um protesto basta para travar uma política pública, o prêmio de risco para atrair capital privado ao Norte, seja para hidrovias, ferrovias ou terminais portuários, sobe de forma relevante, penalizando justamente a região que mais precisa do investimento.

A modelagem da concessão de hidrovias apresentada também carregava pontos de tensão, havia discussão sobre a atribuição de responsabilidades ao concessionário, como a gestão de dezenas de instalações de apoio à navegação e terminais de passageiros na região amazônica, que agregavam custo e tornavam o modelo menos atrativo para o capital privado, contudo, a Região Norte já paga caro demais pelo isolamento logístico: fretes elevados, safras represadas em estradas de terra e oportunidades de desenvolvimento que simplesmente não chegam.

O caminho para a definição de um modelo maduro certamente exigirá consultas sérias e antecipadas às comunidades afetadas, marcos regulatórios estáveis, que garantam previsibilidade ao capital privado, e a compreensão de que desenvolver infraestrutura no Norte não se opõe à proteção ambiental – e quando bem planejado – é complementar a ela. Retirar milhares de caminhões das estradas e colocar cargas nos rios é, literalmente, uma das políticas de descarbonização mais eficientes disponíveis para a logística do agronegócio brasileiro.

O Norte espera!