Dragagem de aprofundamento parada

A concessão do canal de acesso ao Porto de Santos completa, na prática, mais de seis anos de planejamento sem avançar. O processo nasceu em 2020, ainda dentro do desenho de concessão da própria Autoridade Portuária de Santos (APS). Ao longo do caminho, o modelo mudou: o governo optou por destacar o canal como ativo autônomo, concessível separadamente da administração do Porto, decisão que seguiu lógica semelhante à adotada depois no canal do Porto de Paranaguá (PR). O problema em si não é o modelo, é o tempo que se levou, e ainda se leva, para executá-lo.

Hoje, o canal de Santos opera com calado oficial de 15 metros, chegando a 16 na maré cheia, praticamente o mesmo patamar de anos atrás. A proposta em análise na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prevê investimento mínimo de R\$ 688 milhões, contrato de 25 anos, prorrogáveis até 70 anos, com meta de 16 metros no terceiro ano e 17 metros no sexto. A audiência pública que deveria validá-lo, depois de sucessivos adiamentos, só aconteceu no último dia 1o de setembro, e o prazo para contribuições por escrito só se encerra em 29 de setembro, ainda sem data para o leilão em si. Paralelamente, um contrato concorrente de dragagem a 16 metros, da própria APS, segue suspenso pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Dois processos que deveriam se complementar hoje travam um ao outro.

Essa demora tem preço. O calado limitado restringe o acesso a navios de maior porte, justamente os mais eficientes, e reduz a margem de manobra dos terminais. Some-se a isso o atraso - oito vezes adiado desde 2022 - do leilão do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10. O resultado é um porto operando perto do limite de capacidade, empurrando carga para fora. O setor cafeeiro, para citar um caso concreto, estimou prejuízo logístico de R\$ 66 milhões em 2025 e escoou pelo Porto apenas 65% da produção nacional em 2024, a menor fatia em anos.

O racional técnico é direto: navios maiores diluem o custo do frete por tonelada, e a frota mundial, de contêineres a graneleiros, segue migrando para embarcações cada vez maiores. Um canal limitado a 15-16 metros obriga esses navios a operar com carga parcial, esperar maré favorável ou escalar outro porto com calado suficiente, custo que o exportador brasileiro paga na ponta final. Calado não é detalhe técnico, é competitividade decidida na profundidade do canal.

O contraste com Paranaguá chama atenção, não porque o porto paranaense dispute carga com Santos, mas porque prova que o caminho funciona quando percorrido até o fim. Lá, a concessão do canal foi homologada em dezembro de 2025, com R\$ 1,22 bilhão de investimento definido em leilão disputado por dez lances, prova de apetite real de mercado pelo mesmo modelo desenhado para Santos. Itajaí, que chegou a receber aval do TCU em maio, mostra o oposto: em julho, a própria autoridade portuária local pediu suspensão do processo, e o edital, esperado para setembro, segue incerto. O risco não está no modelo, está na execução.

O recado é simples: quando a decisão é tomada, o mercado responde rápido e entrega capacidade nova em poucos anos. Falta exatamente isso em Santos, não apetite de investidor, não viabilidade técnica, mas decisão. O canal do maior porto do País deveria ser tratado como prioridade nacional. Dragagem não é obra pontual, é política de Estado. Cada ano de indecisão em Santos é tempo que o Brasil já poderia ter usado para exportar mais, com menos custo e mais eficiência.