Capital estrangeiro avança com aquisições

(Imagem Ilustrativa/FreePik)

No início de junho, o AD Ports Group, conglomerado portuário de Abu Dhabi, anunciou a compra do controle da Corredor Logística e Infraestrutura (CLI) por US\$ 835 milhões. É a maior aquisição da história do grupo e sua porta de entrada na América Latina. Os ativos não são periféricos: incluem terminais de granéis agrícolas em Itaqui, no Maranhão, e em Santos, dois pontos estratégicos para o escoamento da produção agrícola brasileira. Os vendedores eram dois fundos de investimento, a brasileira IG4 e a australiana Macquarie; o comprador é um grupo controlado pelo Estado de Abu Dhabi. O fechamento ainda depende do aval do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), mas a direção do mercado já está dada.

A operação não é um caso isolado. É o capítulo mais recente de um ciclo que vem redesenhando a propriedade da infraestrutura logística do País. Enquanto a agenda de leilões patina, o capital estrangeiro encontrou uma porta de entrada mais rápida: a aquisição de ativos que já operam, geram caixa e estão integrados às cadeias de exportação. Avança o mercado secundário de ativos prontos, enquanto o primário, o dos leilões, permanece à espera de definições e deve ficar para 2027.

O fundo de Abu Dhabi não é estreante por aqui. Em 2021, o Mubadala comprou da Petrobras a então RLAM, segunda maior refinaria do País, em uma operação de US\$ 1,65 bilhão, criando a Acelen e levando junto o terminal marítimo de Madre de Deus. O mesmo grupo é sócio do Porto do Açu, ao lado da americana EIG, desde a reestruturação do antigo grupo de Eike Batista. E o movimento não se limita aos Emirados Árabes Unidos. Foi justamente no Açu que outro gigante estatal estrangeiro avançou: em fevereiro de 2025, a chinesa China Merchants Port assumiu o controle da Vast, operadora do terminal de petróleo do complexo.

Em Santos, a lógica se repete por outro caminho. A DP World, de Dubai, anunciou em novembro de 2025 um novo aporte de R\$ 1,6 bilhão para ampliar seu terminal na margem esquerda, estendendo o cais de 1.100 para quase 1.300 metros e elevando a capacidade para mais de 2 milhões de contêineres por ano até 2028, num movimento atrelado a um contrato de oito anos com a Maersk.

Ao mesmo tempo, armadores globais avançam diretamente sobre a infraestrutura portuária brasileira. A CMA CGM assumiu o controle da Santos Brasil, operadora do Tecon Santos, maior terminal de contêineres da América do Sul. A Hapag-Lloyd tornou-se sócia do projeto do novo terminal de contêineres de Aracruz, no Espírito Santo, enquanto a MSC, uma das maiores companhias de navegação, incorporou a Wilson Sons ao seu portfólio global.

O padrão é evidente: operadores e armadores globais não querem apenas movimentar carga no Brasil, querem ser donos do ponto por onde ela passa. Não por acaso o leilão do Tecon Santos 10, o maior terminal de contêineres já projetado no País, segue emperrado, e o capital não espera o Estado decidir.

A pergunta relevante não é se o capital vem, mas porque vem agora. Para os fundos soberanos do Golfo, comprar terminais de grãos em corredores centrais do agronegócio brasileiro é uma forma de segurança alimentar, ativo estratégico. Para os armadores, controlar o terminal é blindar a própria operação contra os gargalos na infraestrutura nacional. Nesse ambiente, leva vantagem quem dispõe de capital paciente e custo de captação baixo, e poucos reúnem isso como esses grupos. O Brasil ainda oferece ativos de primeira linha a preços atraentes, num ambiente regulatório que, apesar das oscilações, amadureceu.

O Brasil está sendo comprado, terminal a terminal, por quem enxerga sua infraestrutura como peça permanente do comércio global. Isso não é, em si, bom nem ruim. O que define o resultado é a clareza das regras e a capacidade do País de decidir em que termos quer receber esse capital, em vez de descobrir, tarde demais, que apenas assistiu à negociação.