Elétricos na serra

(Divulgação Ultra)

Em tempos de emergência climática, quando os efeitos do aquecimento global se manifestam com intensidade crescente, a descarbonização de setores estratégicos da economia se impõe como necessidade inadiável. Entre eles, o transporte rodoviário de passageiros, que segue como um dos principais emissores de gases de efeito estufa no Brasil. Ainda assim, iniciativas concretas rumo à eletrificação seguem pontuais — o que torna ainda mais relevante a decisão de uma tradicional empresa de transporte de passageiros, a Ultra, que acaba de implantar o primeiro ônibus rodoviário elétrico no trajeto entre São Paulo e Baixada Santista, operando pelo Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI).

O modelo elétrico, que entrou em circulação recentemente, percorre diariamente cerca de 220 km entre a Capital e o Litoral sem emissões diretas, movido por uma bateria de 385 kWh recarregada em poucas horas. É um avanço que rompe paradigmas: não apenas pela complexidade técnica do trajeto — que envolve subidas e descidas de serra —, mas porque essa escolha foi feita em um contexto em que não há, no Brasil, metas de descarbonização estabelecidas especificamente para o transporte rodoviário intermunicipal ou interestadual.

Hoje, o setor de transportes responde por 47% das emissões de dióxido de carbono relacionadas à queima de combustíveis no país, segundo o Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa. Grande parte dessas emissões se concentra nos ônibus e caminhões movidos a diesel, cujo impacto ambiental é ainda mais significativo em regiões com tráfego intenso e concentrado.

O SAI, por onde trafegam diariamente 2.400 ônibus, é um desses eixos de alta circulação e alta emissão. A substituição gradual dessa frota por veículos elétricos ou de baixo carbono pode representar um divisor de águas na luta contra as mudanças climáticas — especialmente quando se considera que apenas um ônibus rodoviário elétrico evita a emissão de até 150 toneladas de CO2 por ano. Para que essa prática se torne tendência e não exceção, será necessário um coletivo de ações. Um ônibus elétrico custa hoje até três vezes mais do que um modelo tradicional movido a diesel. Apesar da redução nos custos operacionais e da menor manutenção, o valor inicial ainda representa um obstáculo à adoção em larga escala. Isso exige uma ação estratégica do poder público, com políticas de incentivo financeiro, desoneração fiscal e linhas de crédito específicas, capazes de tornar viável a renovação da frota para empresas de todos os portes.

A experiência em curso no Sistema Anchieta-Imigrantes demonstra que é possível. Mas para que o futuro da mobilidade seja limpo, eficiente e inclusivo, é preciso transformar esse gesto pioneiro em política pública. O primeiro passo é traçar metas claras para a eletrificação do transporte rodoviário, especialmente nos eixos de grande circulação. A Baixada Santista, porta de entrada do maior porto da América Latina, tem tudo para ser protagonista dessa transformação.