Precisamos aprofundar nossos portos! Urgente!

(Alexsander Ferraz/AT)

O ano de 2024 nos traz um crescimento imprevisto no volume de contêineres transportados na economia global, com reflexos na cadeia logística e terminais de contêineres mundo afora. O Porto de Singapura, segundo maior em movimentação de contêineres e maior hub de transbordo do mundo está congestionado, com um crescimento de volume no primeiro quadrimestre de 2024 de 8,8% em relação ao mesmo período do ano passado.

Não se trata de um crescimento de volume trivial, mas uma indicação de que os próximos anos serão desafiadores e demandarão novos investimentos em capacidade e acessos. Singapura conta hoje com uma espera de sete dias para que um navio programado atraque, em contraposição a uma média usual de apenas 12 horas de espera. Esta situação se alastra aos portos asiáticos, sempre considerados padrão em eficiência. No Brasil, o crescimento é ainda mais robusto, de 17% no período trimestre de 2024, sendo notável o crescimento de 28,5% no Porto de Santos, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Em sintonia com o crescimento na demanda global, as encomendas de navios porta-contêineres se intensificam, sendo que apenas no triênio 2023 a 2025, a frota deverá aumentar em 28,9%. Cerca de 80% são de navios das classes New Panamax Max (NPXMax), de 366m de comprimento, e MegaMax, de 400m. Esses navios trazem maior economia de escala, eficiência energética e novas tecnologias de energia limpa.

Dos nossos seis maiores portos (Santos, Navegantes, Paranaguá, Itapoá, Rio Grande e Rio de Janeiro), responsáveis pela movimentação de 71% dos contêineres movimentados no Brasil, apenas Rio Grande já está homologado para receber navios da classe NPXMax de 366 metros em plena carga, sendo que o Porto do Rio de Janeiro estará apto a operar os New Panamax ao fim dos trabalhos da dragagem em execução.

Esta situação diminui a competitividade de nossos produtos, com fretes mais elevados pela da utilização de navios menos eficientes, e também afeta as comunidades portuárias. É um grande sinal de alerta para a País, que não tem um plano estratégico de dragagem de aprofundamento.

O Programa Nacional de Dragagem, previsto na Lei 12.815/2013 e de responsabilidade da União, não foi executado, mas substituído por tentativas de repassar a obrigação para a iniciativa privada. Entretanto, não temos definido até o momento um modelo para essa atividade o que trouxe, por exemplo, ao Porto de Santos, uma verdadeira década perdida.

De fato, mais de uma década já transcorreu desde a execução da última dragagem de aprofundamento no Porto de Santos, que ocorreu entre 2010 e 2011, com o aprofundamento de dois metros no canal de acesso, que passou de 13 para 15 metros, obra custeada pela União.

Em contrapartida, os maiores portos do mundo se adaptam celeremente à nova demanda de navios de maiores dimensões, efetuando obras de aprofundamento de canais e berços e alargamento dos canais de acesso, invariavelmente com recursos públicos, como no caso dos Estados Unidos, Alemanha e México.

Há de se considerar que o modelo de concessão à iniciativa privada para aprofundamento e alargamento de canais de acesso e bacias de evolução, na forma em gestação no País, repassa o custo diretamente aos usuários, diminuindo a competitividade dos nossos produtos no mercado externo em relação aos portos onde essas obras são realizadas com recursos públicos.

A retomada das obras de dragagem à cargo da União, com inclusão orçamentária destas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, seria a melhor alternativa para contarmos com a infraestrutura aquaviária de acesso necessária aos navios NPXmax e MegaMax em tempo hábil a manter a competitividade de nossos terminais de contêineres, em prol do crescimento econômico, beneficiando toda a sociedade brasileira.