Futuro do cais público no Porto de Santos

(Vanessa Rodrigues/AT)

O Porto de Santos está passando por um processo de especialização que, apesar de trazer ganhos de eficiência e volume a cargas conteinerizadas, granéis e celulose, limita a flexibilidade operacional para atender cargas spot, como fertilizantes, trigo e breakbulk. Essa concentração em clusters, principalmente de contêineres e celulose, reduz o espaço disponível para outras cargas, afetando empresas menores e gerando preocupações logísticas. Hoje, o porto santista é um dos principais polos de cargas conteinerizadas, com crescimento de movimentação em dois dígitos. Além disso, ele consolidou sua posição em granéis agrícolas e fertilizantes, movimentando 5,8 milhões de toneladas de fertilizantes até setembro de 2024. No entanto, a especialização reduz a margem de manobra para cargas spot, que dependem do cais público.

Mesmo com o crescimento das movimentações de contêineres e granéis, a infraestrutura portuária não acompanha adequadamente o aumento de produção, expansão das exportações e importações, o que afeta pequenos produtores e misturadoras. O setor de fertilizantes, em particular, precisa de mais infraestrutura para evitar gargalos na descarga e armazenagem. A falta de estrutura adequada nos portos gera desafios logísticos a importadores, especialmente os menores, que enfrentam elevadas contas de demurrage — multas pela sobrestadia de navios — e maiores custos logísticos.

A especialização crescente do Porto de Santos leva as cargas spot a buscarem alternativas em outros portos, como São Sebastião e Itajaí, que, embora úteis, enfrentam desafios de capacidade. O Porto de Paranaguá é uma alternativa com robusta infraestrutura para granéis e fertilizantes, além de acesso ferroviário e rodoviário e proximidade com o agronegócio no Centro-Oeste. Ainda assim, o redirecionamento dessas cargas gera custos logísticos adicionais.

É essencial que a modernização e especialização dos terminais do Porto de Santos, com clusters dedicados a contêineres, celulose, granéis agrícolas e fertilizantes, mantenha o Brasil competitivo. Esses investimentos trazem eficiência e permitem que grandes volumes sejam processados de forma organizada e previsível. Porém, uma especialização sem equilíbrio pode sufocar pequenos e médios operadores, comprometendo a flexibilidade logística. A gestão portuária deve equilibrar terminais especializados e áreas públicas para operações diversificadas.

O cais público é fundamental para evitar a reserva de mercado, permitindo que misturadoras menores e pequenos e médios importadores acessem serviços mais ágeis e flexíveis. As operações no cais público também auxiliam nas exportações, facilitando cargas de retorno no transporte rodoviário para o interior, o que reduz os custos de frete e torna a logística mais competitiva.

Em portos avançados, como Roterdã e Singapura, observamos modelos que combinam clusters especializados com áreas multiuso para atender operações diversificadas e cargas spot. Em Roterdã, a gestão compartilhada entre governo e iniciativa privada, com participação municipal, viabiliza o desenvolvimento de clusters dedicados a diferentes cargas. Ao mesmo tempo, o porto preserva áreas que podem atender a operações variadas. Singapura adota abordagem similar: enquanto a maioria dos terminais é altamente especializada, o Porto de Jurong opera como hub multiuso, atendendo cargas convencionais e produtos industriais fora do setor conteinerizado.

Esses modelos demonstram que combinar especialização e flexibilidade é essencial para responder a demandas variáveis e garantir resiliência logística. Além disso, são estratégicos, especialmente em cenários de crise ou gargalos logísticos, como o ocorrido na pandemia, quando os portos precisaram se adaptar rapidamente a diferentes demandas. Um porto equilibrado, com clusters especializados e áreas públicas versáteis, possibilita operações mais resilientes e adaptáveis às necessidades do mercado.

Muitas vezes, as empresas de porte menor não conseguem acessar os terminais especializados devido à alta demanda das grandes tradings, que monopolizam espaços e tornam inviável a competitividade dos pequenos e médios exportadores. Sem uma infraestrutura adequada, esses operadores enfrentam dificuldades para competir e sofrem com o aumento de custos operacionais. Para o futuro, é preciso expandir terminais e investir em infraestrutura flexível, inteligente e resiliente, que permita ao Porto de Santos atender a uma gama diversificada de cargas sem comprometer eficiência e custos logísticos.

*Presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar)