Sobre-estadia de contêiner e a regulação

A sobre-estadia de contêiner voltou ao centro da agenda regulatória. Em setembro, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) abriu tomada de subsídios para revisar a Resolução 62/2021 e discutir a caracterização dos riscos e responsabilidades envolvidos na cobrança de demurrage, o que nos traz uma pergunta: até onde pode ir o regulador em uma relação cuja origem é essencialmente contratual?

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A demurrage não é multa. É consequência econômica da retenção de um equipamento que precisa circular, portanto de natureza indenizatória. O contêiner pertence ou é disponibilizado pelo transportador e, enquanto permanece com o usuário além do free time, não pode ser utilizado em outra operação. Sua lógica é simples: quem retém o equipamento além do período acordado suporta o custo da indisponibilidade.

Isso, evidentemente, não legitima qualquer cobrança. Pelo Acórdão 521/2025, a Antaq afirmou que a sobre-estadia só incide quando o uso além do free time decorrer de interesse, opção, culpa ou risco de negócio do usuário, e não quando o atraso resultar de falha atribuível ao transportador. Até aqui, a premissa é adequada. O problema começa quando se tenta transformar uma realidade operacional complexa em uma regra regulatória excessivamente simples.

A cadeia marítimo-portuária não é linear. Entre a descarga de um contêiner cheio e a devolução do vazio há importador, transportador marítimo, terminal, depósito, transportador terrestre, despachante, poder público e uma série de decisões operacionais. A impossibilidade de devolução pode ter uma única causa ou resultar da combinação de várias delas.

Por isso, talvez a pergunta mais importante não seja simplesmente se houve ou não impossibilidade de devolução. É preciso saber quem efetivamente causou o atraso e em qual esfera de risco ele se encontra. É justamente nessa fronteira que a futura regulação terá de ser precisa.

O risco de uma norma excessivamente abrangente é transformar qualquer dificuldade operacional em causa de suspensão da demurrage. Nesse cenário, o transportador poderia acabar responsabilizado não apenas pelos riscos que controla, mas pela eficiência de toda uma cadeia logística que não está integralmente sob seu domínio.

Há também balizas jurídicas que não podem ser ignoradas. A competência normativa da Antaq, prevista na Lei 10.233/2001, é ampla, mas seu exercício deve conviver com os princípios da liberdade econômica, da proporcionalidade regulatória, da análise de impacto regulatório e, nas relações empresariais, com o respeito à alocação contratual de riscos. A Resolução 62/2021 já assegura transparência e estabelece parâmetros mínimos. Disciplinar transparência e imputação é diferente de substituir a autonomia contratual.

É comum apontar o conhecimento de embarque como contrato de adesão. Essa característica, porém, não significa que todos os elementos econômicos da relação sejam invariáveis ou unilateralmente impostos. O free time, por exemplo, pode ser negociado conforme volume, rota e relação comercial. É variável econômica que possui preço e contrapartidas e integra a equação do serviço. Onde houver abuso, a regulação tem instrumentos para atuar; o que merece cautela é substituir, de forma geral, a alocação de riscos da relação contratual por outra definida administrativamente.

O contrato não pode servir para legitimar cobrança por período em que a devolução foi efetivamente impedida por fato imputável ao próprio transportador. O que se deve evitar, porém, é o extremo oposto: transformar o armador em garantidor universal da devolução do contêiner, inclusive quando a causa do atraso esteja fora de sua esfera de controle.

Por isso, a revisão iniciada pela Antaq é mais importante do que parece. Não se trata apenas de estabelecer quando começa ou termina uma cobrança. Trata-se de definir até onde alcança a responsabilidade de cada agente em uma cadeia composta por múltiplos contratos e múltiplos riscos. A boa regulação não elimina o risco empresarial nem o redistribui por conveniência. Ela identifica onde esse risco nasceu e o atribui a quem efetivamente poderia controlá-lo. Se perdermos essa lógica, a discussão deixará de ser sobre demurrage. Passará a ser sobre quem, afinal, responde pela cadeia logística inteira.