Do Panamá para Santos: lição além do cais

(Pixabay)

Em agosto, tive a oportunidade de conhecer de perto parte da estrutura logística e portuária do Panamá durante a missão internacional do projeto Mulheres a Bordo. É quase inevitável que o canal seja o primeiro elemento a chamar a atenção. Mas, para quem vive o setor marítimo e portuário, talvez a maior impressão não esteja nas dimensões das eclusas ou na engenharia que conecta dois oceanos. Está na estratégia.

O Panamá compreendeu há muito tempo que sua posição geográfica não seria, por si só, uma vantagem competitiva. Transformou localização em infraestrutura, infraestrutura em serviços e serviços em uma plataforma logística internacional. Canal, portos, terminais, transbordo e conexão terrestre fazem parte de um mesmo sistema.

Essa percepção merece ser trazida para o Brasil. Temos mais de 8 mil quilômetros de costa, uma produção agrícola e mineral gigantesca, alguns dos maiores complexos portuários do Hemisfério Sul e uma dependência estrutural do transporte marítimo para nossa inserção no comércio internacional. Ainda assim, frequentemente planejamos cada elemento dessa cadeia como se funcionasse sozinho.

Discutimos o terminal sem o acesso. O acesso sem a ferrovia. A ferrovia sem o porto. A dragagem quando o calado já se tornou um problema. A expansão da capacidade quando a infraestrutura existente está próxima do limite. E, muitas vezes, iniciamos o debate regulatório depois que a inovação já bateu à porta.

A competitividade de um porto, porém, não começa no cais e muito menos termina nele. Um terminal pode investir milhões em equipamentos, automação e produtividade. Pouco adiantará se o navio não puder entrar com sua capacidade plena, se a carga enfrentar gargalos para chegar ao porto ou se uma autorização indispensável à expansão levar anos.

Santos conhece bem essa equação. O maior porto do Hemisfério Sul convive com recordes de movimentação e, ao mesmo tempo, discussões sobre aprofundamento do canal, acessos terrestres, expansão de capacidade e novos terminais. São questões distintas administrativamente, mas que economicamente pertencem ao mesmo problema: como preparar uma infraestrutura centenária para uma escala logística completamente diferente daquela para a qual foi concebida?

O Brasil parece começar a reconhecer mais claramente essa necessidade de integração. O Plano Nacional de Logística 2050, apresentado em agosto, propõe uma visão de longo prazo, conectando os diferentes modais e identificando corredores estratégicos para o País. O avanço é importante. Mas planos não movimentam cargas.

O desafio está na distância entre planejamento e execução. Projetos atravessam governos, competências se sobrepõem, licenciamentos avançam em ritmos diferentes e decisões regulatórias nem sempre acompanham a velocidade dos investimentos.

É nesse aspecto que a experiência panamenha provoca uma reflexão relevante. Não se trata de importar modelos. As dimensões territoriais, econômicas, institucionais e ambientais são incomparáveis. Tampouco seria correto imaginar que o Panamá não enfrenta seus próprios desafios. A lição é outra: infraestrutura estratégica precisa ser tratada como sistema e como política de longo prazo.

Em um mundo no qual os navios aumentam de tamanho, as cadeias logísticas se reorganizam, as exigências ambientais crescem e eventos climáticos interferem na navegabilidade, decisões portuárias tomadas hoje determinarão a competitividade das próximas décadas.

O Brasil já sabe que seus portos são essenciais e os sucessivos recordes de movimentação não deixam dúvida. Talvez o próximo passo seja compreender que possuir grandes portos não basta. É preciso ter uma estratégia marítima capaz de conectá-los ao território, à navegação, à indústria e ao comércio exterior.

O Panamá transformou sua geografia em estratégia. O Brasil tem geografia de sobra. O que ainda precisamos transformar é estratégia em execução.