Brasil brasileiro, mar adentro

(Vanessa Rodrigues/Arquivo AT)

A 84ª sessão do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) chegou ao fim em Londres, no último dia 1°, sem acordo sobre o pacote regulatório criado para reduzir emissões do transporte marítimo global. Para alguns, foi só mais um adiamento em negociação internacional difícil, mas para o Direito Marítimo o recado é mais profundo: a descarbonização da navegação deixou de ser consenso retórico e virou disputa concreta de poder, custo e competitividade.

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A organização tentava consolidar uma regra global para reduzir emissões dos navios, combinando padrão obrigatório de intensidade de combustível e mecanismo econômico sobre emissões. Ou seja, pretendia-se dar preço jurídico ao carbono marítimo. O ponto sensível, além de ambiental, é também contratual, securitário, financeiro e comercial. Quem pagará a conta: o armador, o afretador, o dono da carga ou o consumidor final?

É nesse espaço de incerteza que o Brasil precisa enxergar oportunidade. O debate internacional ainda gira em torno de amônia, metanol, hidrogênio e combustíveis sintéticos, soluções relevantes, porém ainda caras demais. O Brasil possui algo que poucos países têm: experiência industrial, logística e regulatória em biocombustíveis. O etanol, visto por muitos como solução do passado para automóveis, pode se transformar em ativo estratégico do futuro marítimo.

É claro que ele não resolverá sozinho a descarbonização da navegação mundial, nem pode ser defendido sem critérios rígidos de sustentabilidade, rastreabilidade e análise de ciclo de vida, desde a produção da matéria-prima ao uso a bordo. Mas ignorá-lo seria erro ainda maior, pois enquanto o mundo discute combustíveis dependentes de cadeias imaturas, o Brasil já domina produção, distribuição, certificação e uso em escala de etanol de cana e de milho.

O tema já saiu do campo das hipóteses. Em abril de 2026, a Vale anunciou um acordo para novas embarcações transoceânicas de grande porte, movidas a etanol, com operação prevista a partir de 2029, o que coloca o etanol definitivamente na discussão sobre a descarbonização da navegação oceânica. Isso muda totalmente o debate. O Brasil passa a falar como possível fornecedor de solução marítima de baixo carbono. A oportunidade não é folclórica nem protecionista: é industrial, portuária e regulatória.

O Porto de Santos, maior complexo portuário do Hemisfério Sul, entra naturalmente nessa equação, podendo ser plataforma de abastecimento, teste e certificação de combustíveis marítimos de baixa emissão.

A janela, contudo, não ficará aberta para sempre. Após o impasse de maio, a IMO previu novas reuniões técnicas em setembro e novembro, antes da próxima rodada decisiva. Enquanto isso, outros países avançam na disputa por hubs verdes, pois quem chegar primeiro criará padrões, contratos e infraestrutura. A União Europeia já saiu na frente com o FuelEU Maritime, tema recentemente comentado nesta coluna.

A questão já não é se o transporte marítimo terá uma regra global para o carbono. Terá. A disputa agora é sobre o conteúdo dessa regra: quais combustíveis serão aceitos, quais serão incentivados e quem pagará a conta da transição. É justamente aí que o Brasil não pode se atrasar, pois não basta ter potencial, as regras serão escritas por quem chegar à mesa com base técnica, articulação internacional e vontade política.

Por isso, enquanto o mundo tenta recompor consensos, países com vocação marítima e energética podem preparar suas posições e o Brasil, com Amazônia Azul, agroindústria e portos, tem plenas condições de participar desse debate com uma proposta concreta, desde que abandone a postura reativa. O que falta? Organização política e articulação coerente entre setor privado e governo federal.

O Brasil conhece bem o custo de chegar tarde às próprias oportunidades. Em ano eleitoral, esse risco aumenta: projetos estratégicos cedem espaço ao curto prazo, ao cálculo político e à conhecida dificuldade nacional de transformar potencial em decisão. A transição energética do transporte marítimo não aguardará nosso calendário interno. A pergunta é se o Brasil colocará o etanol a bordo enquanto ainda há tempo, ou se, mais uma vez, verá partir do cais uma oportunidade que poderia ter liderado.