Além do cais: entre o anúncio e a execução

O maior navio que o Porto de Santos não consegue receber talvez não precise entrar no canal. Essa é a lógica do memorando firmado, em 20 de julho, pela Autoridade Portuária de Santos (APS) com o Porto de Ningbo-Zhoushan, na China, para estudar o transbordo offshore de soja, isto é, a transferência da carga de um navio para outro no mar. Navios menores seriam carregados em Santos e levariam a soja até grandes graneleiros, capazes de receber mais de 150 mil toneladas, quase o dobro da carga dos maiores navios que hoje atracam no Porto, de cerca de 80 mil toneladas.

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A proposta é engenhosa. Pode reduzir o frete, acelerar o retorno dos navios menores e ampliar a escala das exportações. Mas a eficiência econômica não elimina uma pergunta anterior: sob qual regime jurídico funcionará esse “porto em alto-mar”?

A legislação brasileira prevê a Estação de Transbordo de Cargas, um ponto de transferência fora da área do porto organizado. A lei, porém, associa essa figura à navegação interior ou de cabotagem. Em 2025, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aplicou esse enquadramento a uma instalação flutuante no Rio Amazonas destinada à movimentação de granel sólido. A decisão oferece uma referência, mas não uma solução automática para Santos, cuja operação envolverá navio de longo curso.

Será preciso definir a natureza e a localização da estrutura e a atuação da Antaq, da Autoridade Marítima, da Receita Federal e dos órgãos ambientais. As regras para a transferência de petróleo e combustíveis entre navios não foram concebidas para grãos e não resolvem o caso.

O Brasil costuma regular pelo retrovisor: primeiro surge a atividade, depois o conflito e, somente então, a norma. No mar, essa sequência é perigosa, porque a primeira dúvida jurídica pode chegar na forma de colisão, avaria à carga, dano ambiental ou paralisação milionária. O projeto permite inverter essa lógica e construir as regras antes da primeira operação.

Será indispensável definir responsabilidades. Quem responderá pela contaminação da soja, por falhas nos equipamentos, por acidentes ou pelos custos de atrasos? Nos contratos FOB, em que o vendedor entrega a carga a bordo, isso ocorrerá no navio menor, carregado em Santos, ou apenas no grande graneleiro que seguirá ao exterior? Quando o risco passará ao comprador? Quem emitirá o conhecimento de embarque e responderá pelo transporte em cada etapa?

Há, ainda, uma variável decisiva: o projeto precisa ser segurável. Seguradores marítimos avaliarão a área, a amarração, o estado do mar, os planos de emergência e a divisão dos riscos. Se as responsabilidades forem difusas, o custo da cobertura poderá consumir o ganho logístico prometido.

A parceria com Ningbo-Zhoushan, o maior porto do mundo em volume de cargas, tem dimensão geopolítica. A China não é apenas destino da soja brasileira; participa do desenho das soluções logísticas que a transportam. É legítimo importar experiência. O que o Brasil não pode terceirizar é a formulação das regras. Portos competem por cargas, mas países competem por previsibilidade.

A governança concorrencial importa. Uma estrutura capaz de influenciar o custo das exportações não pode transformar-se em pedágio privado no mar. Acesso, preços e prioridades precisarão ser transparentes. E o projeto deve complementar, não mascarar, o aprofundamento do canal, a dragagem e a modernização dos berços.

O Brasil coleciona memorandos e promessas de investimentos que perdem força diante da sobreposição de competências, da demora nas decisões e da falta de coordenação pública. O problema não é a existência de regras, mas a ausência de um caminho claro, com responsáveis, etapas e prazos. Para não se tornar uma boa ideia arquivada pela burocracia, o projeto precisa sair da manchete e chegar a um plano concreto de execução. Caso contrário, Santos poderá anunciar um porto além do cais e entregar apenas mais um projeto aquém da realidade.

*Cristina Wadner. Advogada especialista em Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro