A multa foi adiada. O risco ambiental, não

Práticos são obrigatórios para auxiliar comandantes dos navios nas manobras de entrada e saída dos portos (Matheus Tagé/Arquivo AT)

A agenda ambiental do setor marítimo e portuário brasileiro ganhou, no mês passado, um novo capítulo relevante. A atualização da Norma da Autoridade Marítima (Normam-401/DPC), voltada à prevenção da poluição ambiental causada por embarcações e plataformas, recolocou no centro do debate a gestão da bioincrustação. O tema é técnico, mas de grande impacto jurídico, operacional e econômico para armadores, operadores portuários, terminais e agentes marítimos.

Bioincrustação é o acúmulo de organismos aquáticos em cascos e estruturas submersas. À primeira vista, pode parecer assunto restrito à engenharia naval ou à biologia marinha, mas não é. Trata-se de questão diretamente ligada à proteção ambiental, à segurança da navegação, à eficiência energética dos navios, ao consumo de combustível, à emissão de gases de efeito estufa e ao risco de introdução de espécies invasoras em ecossistemas sensíveis.

A Portaria DPC nº 476, de 3 de junho de 2026, prorrogou para 10 de janeiro de 2028 o início da aplicação de penalidades e sanções relacionadas às infrações previstas no Capítulo 4 da Normam-401. Esse dado, contudo, precisa ser lido com cuidado, e por dois motivos. Primeiro, a própria norma adverte que esta é a última e definitiva prorrogação: não haverá nova extensão. Segundo, as sanções não são simbólicas; falamos de multas que podem chegar a R\$ 2 milhões e de detenção da embarcação, agravadas na reincidência.

A prorrogação, portanto, não é suspensão da pauta ambiental nem autorização para inércia. É uma janela de preparação regulatória, contratual e operacional. Quando uma norma ambiental ganha prazo de transição, o desafio jurídico não desaparece: muda de natureza. Sai de cena a preocupação imediata com a multa e entra em cena a necessidade de governança, rastreabilidade e prova de conformidade. Quem se organizar agora chegará a 2028 com menor exposição a riscos e menor custo de adaptação.

No ambiente portuário, a discussão é ainda mais sensível. Portos são pontos de conexão entre jurisdições, bandeiras, cargas e cadeias contratuais. Uma embarcação que chega ao Brasil pode ter passado por águas internacionais e portos estrangeiros. A gestão da bioincrustação exige coordenação entre armadores, afretadores, operadores, terminais, agentes e autoridades.

Do ponto de vista jurídico, o tema impõe perguntas práticas. Quem responderá pela documentação técnica da embarcação? Como os contratos de afretamento, transporte, operação portuária e prestação de serviços tratarão as obrigações ambientais? Haverá cláusulas sobre inspeção, limpeza de casco, comunicação de não conformidades e alocação de custos? Em caso de atraso decorrente de exigência ambiental, quem suportará as eventuais perdas logísticas?

A experiência mostra que, no setor marítimo, a ausência de previsão contratual clara transforma um problema técnico em litígio comercial. Com componente ambiental, o risco se amplia: envolve responsabilidade administrativa, civil, reputacional e, no limite, discussão sobre dano ambiental.

Para Santos, o tema também é competitividade. Portos modernos não competem apenas por calado, produtividade e retroárea, mas por previsibilidade regulatória, segurança jurídica e aderência a padrões internacionais de sustentabilidade. A gestão da bioincrustação é parte dessa maturidade institucional: exige mapear riscos, revisar contratos, treinar equipes e integrar a exigência ambiental à rotina dos terminais.

Aquilo que se acumula silenciosamente no casco de uma embarcação pode carregar muito mais do que organismos marinhos: pode carregar riscos regulatórios, responsabilidades ambientais e disputas milionárias. O prazo das sanções foi prorrogado. O dever de diligência, não. E, no mar, como no Direito, quem ignora os sinais de mudança enfrenta as consequências quando já não há tempo seguro para manobrar.