O desafio ESG do transporte aquaviário do Brasil

(Imagem gerada por IA)

Por muito tempo, a regulação e a inovação foram tratadas como forças opostas no setor de transportes. De um lado, a imagem do regulador como freio burocrático; de outro, a inovação como território de disrupção que só floresce longe do Estado. O setor aquaviário brasileiro está mostrando, na prática, que essa dicotomia é falsa e que a agenda ESG é exatamente o ponto de encontro entre os dois mundos.

O transporte por água é, por natureza, um modal de vocação sustentável: transporta grandes volumes de carga com pegada de carbono proporcionalmente menor do que o rodoviário, e o Brasil, com sua vastíssima malha de rios navegáveis e milhares de quilômetros de costa, tem nesse modal uma vantagem competitiva ainda subutilizada. Mas essa vantagem natural não isenta o setor da pressão regulatória internacional que hoje redesenha a indústria marítima global.

Em julho de 2023, a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) adotou uma estratégia revisada de redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE) consideravelmente mais ambiciosa do que a de 2018: a meta passou a ser alcançar emissões líquidas zero por volta de 2050, considerando as circunstâncias nacionais de cada país. Os pontos de verificação intermediários também são exigentes: até 2030, as emissões de GEE dos navios devem ser reduzidas em pelo menos 20%, com esforço para chegar a 30%, em comparação com 2008. Esses números não são apenas metas internacionais distantes da realidade brasileira. Eles chegam ao país por meio de compromissos assumidos junto à IMO e pressionam cadeias de exportação que dependem de portos e hidrovias. É aqui que a regulação deixa de ser apenas fiscalizadora e passa a atuar como indutora de inovação. O exemplo mais concreto disso, hoje, é o sandbox regulatório Outorga Verde, lançado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) com base na Resolução 131, de 18 de agosto de 2025, que disciplina o ambiente regulatório experimental da Agência, e fundamentado também na Lei Complementar 182/2021, o Marco Legal das Startups.

A iniciativa propõe algo até então inédito no setor portuário: autorizar, de forma temporária e experimental, a ocupação de áreas ociosas dentro de portos organizados para o desenvolvimento de projetos inovadores de transição energética, produção de energia renovável, infraestrutura para combustíveis limpos e eletrificação de operações portuárias. O edital de chamamento público recebeu inscrições entre novembro e dezembro de 2025, com resultado final em fevereiro de 2026. É regulação testando, em ambiente controlado e com salvaguardas, soluções que depois podem ser incorporadas à norma geral — o oposto da regulação que primeiro proíbe e só depois, anos mais tarde, entende o que aconteceu.

Essa lógica de sandbox regulatório importa porque endereça exatamente o gargalo que hoje trava investimentos em descarbonização portuária: a insegurança jurídica sobre como aproveitar ativos públicos ociosos para tecnologia emergente. Ao criar um canal formal, com regras claras de elegibilidade e prazo definido, o regulador reduz o risco percebido pelo investidor privado e acelera o ciclo entre a ideia e a operação comercial.

O “timing” não poderia ser mais oportuno. O setor portuário brasileiro vive um momento de expansão consistente, e os números sustentam o argumento de que ESG e crescimento econômico caminham juntos, não em direções opostas. Em 2024, os portos brasileiros bateram novo recorde histórico de movimentação, com 1,32 bilhão de toneladas transportadas, alta de 1,18% sobre o recorde já registrado em 2023. As cargas conteinerizadas, segmento mais associado a produtos de maior valor agregado, cresceram 20% no período, e os portos públicos avançaram 5,13%.

Esse crescimento não é fruto do acaso: apenas em 2024 foram aplicados mais de R\$ 1 bilhão em modernização e infraestrutura portuária, com projeção de R\$ 1,7 bilhão em aportes para 2025, além de oito leilões de terminais que captaram R\$ 3,74 bilhões em investimentos privados no mesmo ano. Os dados de 2025 reforçam a trajetória: o setor emendou recordes mensais consecutivos de movimentação ao longo do ano, com o terceiro trimestre somando 378,2 milhões de toneladas movimentadas.

Esse é o pano de fundo que dá densidade econômica ao debate ESG no setor aquaviário: não se trata de uma pauta acessória frente ao crescimento, mas de uma condicionante da própria continuidade desse crescimento. Cadeias de exportação brasileiras, do agronegócio à mineração, dependem cada vez mais de portos capazes de comprovar, para compradores e financiadores internacionais, trajetórias verificáveis de redução de emissões. Regulação que antecipa essa exigência, como faz a Outorga Verde ao testar em campo a infraestrutura de transição energética antes de generalizá-la, é regulação que protege a competitividade do país no comércio internacional, não que a onera.

O desafio que se coloca para os próximos anos é claro: transformar experimentos regulatórios bem-sucedidos, como o sandbox da Outorga Verde, em política setorial consolidada, capaz de atrair capital privado em escala para a descarbonização de portos e hidrovias, sem perder de vista a realidade operacional das empresas de navegação e das comunidades que dependem desse modal. Isso exige inventários setoriais de emissões, critérios técnicos claros para a adoção de combustíveis alternativos e incentivos regulatórios permanentes à eletrificação de terminais.

A boa regulação do século 21 não é a que se ausenta para não atrapalhar a inovação, tampouco a que impõe normas rígidas alheias à realidade produtiva. É a que se posiciona como parceira estratégica da transformação, testa em ambiente controlado antes de generalizar e cria os incentivos certos para que o setor privado inove com propósito. No transporte aquaviário brasileiro, essa equação já começou a ser escrita; falta, agora, que ela seja consolidada como política de Estado, capaz de atravessar governos e sustentar o país na rota da economia de baixo carbono que o mundo já decidiu trilhar.

*Cristina Castro. Superintendente de ESG e Inovação da Antaq