O combustível que virá com a próxima maré

(Vanessa Rodrigues/Arquivo AT)

O navio que hoje atravessa um oceano ainda carrega, em boa medida, o passado em seus tanques. Mais de 90% da frota mundial em operação continua movida a combustíveis convencionais, ainda que mais da metade da tonelagem de novas embarcações encomendadas já esteja associada a alternativas de propulsão.

A transição começou, mas navega entre duas águas. Em 2023, a Organização Marítima Internacional (IMO) revisou sua estratégia de redução de gases de efeito estufa e fixou metas que redesenham o horizonte do setor: reduzir as emissões anuais em pelo menos 20%, com a ambição de chegar a 30%, até 2030; alcançar ao menos 70%, buscando 80%, até 2040; e atingir emissões líquidas zero por volta de 2050, sempre em relação à linha de base de 2008. Para 2030, a estratégia também prevê que combustíveis e fontes de energia de emissão zero ou quase zero respondam por pelo menos 5% da energia usada na navegação internacional, com a meta de chegar a 10%.

É uma meta que muda a pergunta. Já não basta saber o que sai da chaminé de um navio, mas também quanto carbono foi emitido para produzir, transportar e utilizar o combustível que o move. A própria IMO adotou a lógica de ciclo de vida, o chamado well-to-wake, e trabalha para um padrão global que reduza progressivamente a intensidade de carbono dos combustíveis marítimos, associado a um mecanismo de precificação de emissões, o Net-Zero Framework.

Aprovada em princípio em abril de 2025, sua adoção definitiva foi adiada por pelo menos 12 meses e segue em negociação. Nesse intervalo de incerteza, porém, o mercado já se movimenta: biocombustíveis surgem como solução para a frota existente, por sua capacidade de uso como drop-in, enquanto metanol, hidrogênio e amônia ganham espaço nos projetos de novos navios. A tendência mais provável para os próximos anos é, portanto, menos uma disputa por um único combustível vencedor e mais uma convivência entre soluções distintas. Biocombustíveis devem avançar no curto prazo, sobretudo onde aproveitam a frota já existente; o metanol, em especial o biometanol e o e-metanol produzido a partir de hidrogênio de baixa emissão, desponta como alternativa madura para a navegação de longo curso; e a amônia verde surge como aposta para uma etapa posterior, voltada a grandes navios oceânicos.

Esse movimento já aparece nos chamados corredores verdes, rotas onde navios, portos e produtores de combustíveis se reúnem para testar a nova economia marítima. Relatório do Global Maritime Forum publicado em 2025 identificou 84 iniciativas de corredores verdes ativas no mundo, 25 delas lançadas naquele ano, com destaque para a entrada de países como Brasil, China e Índia no movimento.

No fundo, o futuro dos combustíveis marítimos será decidido pela capacidade de produzir energia limpa em escala, a preços competitivos e nos portos certos. A própria IMO estima que 64% da redução de CO2 necessária no transporte marítimo até 2050 deverá vir do uso de combustíveis alternativos de baixo ou zero carbono.

Para o Brasil, essa transformação pode significar mais do que trocar o combustível dos navios que atracam em seus portos. Com matriz elétrica majoritariamente renovável, produção relevante de biocombustíveis e projetos de hidrogênio e derivados em desenvolvimento, o país reúne condições para se tornar também produtor e fornecedor de combustíveis marítimos de baixo carbono.

O horizonte é concreto: nos próximos anos, os navios continuarão queimando combustíveis diferentes entre si, mas a direção da viagem já está dada. O desafio será fazer com que a energia que move o comércio mundial deixe, progressivamente, de aquecer o planeta.

*Superintendente de ESG e Inovação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)