Transporte de cargas no Brasil vive dilema com falta de caminhoneiros

“Eu tenho uns 20 caminhões parados no pátio porque não tenho motorista”. A declaração de Gislaine Zorzin, diretora administrativa da Zorzin Logística e diretora institucional da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), resume uma crise que já afeta diretamente o transporte rodoviário de cargas no Brasil.

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Pesquisa da NTC&Logística mostra que 88% das transportadoras têm dificuldades para contratar caminhoneiros e motoristas. Já dados da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) divulgados pela Associação Nacional das Empresas de Transporte de Cargas (Anatc) indicam que o número de motoristas habilitados para veículos pesados caiu de cerca de 3,5 milhões em 2014 para 1,3 milhão em 2024 - redução de 62%.

A idade média dos profissionais ativos chega a 46 anos e o interesse dos jovens pela profissão diminui ano após ano. Gislaine afirma que a situação é ainda mais delicada no transporte de cargas químicas, que exige mão de obra especializada e treinamento específico.

“A gente tem um perfil de motorista mais especializado, mas que muitas vezes se sente até invadido porque tudo o que ele faz precisa comunicar para a empresa por questões de segurança”, afirma.

Tecnologia

Segundo ela, o avanço da tecnologia embarcada nos caminhões trouxe ganhos operacionais e de segurança, mas também aumentou a resistência de parte dos profissionais. Empresas utilizam câmeras, rastreamento e sistemas internos de controle para reduzir riscos de acidentes e roubos de carga. “Não é todo mundo que aceita dirigir com uma câmera filmando o tempo inteiro”.

Além do monitoramento, a rotina pesada e as longas jornadas também afastam novos profissionais. Para as transportadoras, os carros de aplicativo se tornaram concorrentes diretos na disputa por mão de obra.

A possibilidade de trabalhar em horários flexíveis e sem o mesmo nível de controle atrai profissionais que antes poderiam migrar para o transporte de cargas.

Prós e contras

A executiva afirma que a exigência de habilitação profissional também pesa contra o transporte rodoviário. Enquanto motoristas de carros por aplicativo podem trabalhar com CNH categoria B, caminhoneiros precisam obter habilitação específica e cumprir exigências adicionais, como exames toxicológicos e cursos especializados.

Apesar dos desafios, Gislaine avalia que parte das exigências trouxe ganhos para a segurança viária. “Depois que o (exame) toxicológico começou a ser exigido, você vê a diminuição no número de acidentes”.

O exame toxicológico passou a ser obrigatório para motoristas profissionais em 2016. Dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) reforçam o impacto da medida. Segundo levantamento do órgão, entre 2015 - antes da obrigatoriedade - e 2017, após a implementação da política, os acidentes com caminhões nas rodovias federais caíram 34%, enquanto as ocorrências envolvendo ônibus recuaram 45%.

Ainda de acordo com a PRF, desde a entrada em vigor da exigência do exame toxicológico, a lei seca identificou 29.605 motoristas profissionais dirigindo sob efeito de álcool. Já o toxicológico apontou 188.873 resultados positivos para substâncias psicoativas, principalmente cocaína.

A crise de mão de obra ocorre em um momento de pressão crescente sobre os custos do transporte rodoviário. Segundo a NTC&Logística, os motoristas representam 19,5% da estrutura de custos do setor, atrás apenas do combustível e dos veículos. Nos últimos 24 meses, o custo com mão de obra subiu 13,42%.

Avanço de veículos autônomos é visto como saída

Diante da dificuldade crescente para repor mão de obra, Gislaine avalia que parte da solução pode vir do avanço dos veículos autônomos no transporte de cargas. Segundo ela, a tendência é que, no futuro, a função tradicional do caminhoneiro passe por uma transformação profunda.

“Talvez a gente não tenha mais motorista, e sim operador”, afirma. Para a executiva, esses profissionais poderão controlar caminhões remotamente, sem necessariamente estarem dentro do veículo.

Tecnologias desse tipo já são realidade em operações de mineração no Brasil. A Vale, por exemplo, opera caminhões autônomos em minas como Brucutu, em Minas Gerais, desde 2018, além de expandir a tecnologia em Carajás e Serra Sul, no Pará. Os veículos utilizam sistemas guiados por GPS, radares e algoritmos para circulação sem motorista.

Segundo a mineradora, a tecnologia ajuda a reduzir riscos de acidentes, melhorar o consumo de combustível e aumentar a produtividade.

A comparação com a mineração, porém, exige cautela. Os caminhões autônomos da Vale operam em ambientes fechados, com rotas predefinidas e infraestrutura dedicada, condições radicalmente diferentes das rodovias brasileiras.