O desenvolvimento da infraestrutura aquaviária como estratégia de Estado

(Sílvio Luiz/Arquivo AT)

A trajetória econômica brasileira nos últimos 45 anos revela um descompasso estrutural. Enquanto o Produto Interno Bruto (PIB) per capita global cresceu 675%, o dos países avançados subiu 621% e o das nações emergentes avançou 1.128%, o indicador brasileiro registrou expansão de 428%. Esse cenário indica uma estagnação na produtividade sistêmica do País, cuja reversão depende da melhoria do ambiente de negócios e, diretamente, da redução dos custos logísticos mediante investimentos em infraestrutura.

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Seja por critérios geográficos, econômicos ou ambientais, impõe-se a necessidade de ampliar o transporte pelos rios e pelo mar, que representa menos de 15% da nossa matriz de movimentação de cargas. Nossa pauta exportadora, ancorada em commodities agrícolas e minerais, exige ganho de escala em trajetos de longa distância, que frequentemente superam a marca de mil quilômetros. Considerando a extensão da costa brasileira (8 mil quilômetros) e a configuração da rede hidrográfica nacional (42 mil quilômetros), fica evidente a vocação territorial para o transporte aquaviário.

Esse modal apresenta menores custos de implantação, maior eficiência operacional e menor impacto ambiental. Sob a ótica orçamentária, a infraestrutura básica da navegação é um ativo disponível na geografia do país, uma vez que o Brasil dispõe de rios naturalmente navegáveis. Enquanto a duplicação de 100 quilômetros de uma rodovia como a BR-364 demanda aportes superiores a R\$ 2 bilhões, os investimentos estimados para balizar e viabilizar 600 quilômetros da Hidrovia do Rio Paraguai são de R\$ 43 milhões.

Em termos de eficiência energética, para movimentar mil toneladas-quilômetro úteis (TKU) de granel mineral, um caminhão consome 25 litros de diesel e emite 59,2 kg de CO₂, ao passo que um comboio hidroviário consome 0,9 litro e emite 2,7 kg de CO₂. O modal rodoviário consome 28 vezes mais combustível e emite de três a cinco vezes mais carbono por tonelada movimentada.

Além do fator econômico, na Região Norte, a regularidade e a disponibilidade do transporte fluvial determinam o nível de conectividade regional e o acesso das populações locais a serviços básicos de saúde e educação. Todo esse contexto posiciona o transporte aquaviário como eixo central para o desenvolvimento do Brasil, quando estruturado sob uma visão de longo prazo.

Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) indicam que, nos últimos 15 anos, a navegação interior (média de 7,8% ao ano) e a cabotagem (3,5% ao ano) apresentaram crescimento superior ao PIB. Contudo, o país utiliza apenas 20,4 mil quilômetros de vias economicamente navegadas, o que representa 48,9% dos 42 mil quilômetros potencialmente utilizáveis. Expandir essa malha requer novos investimentos públicos e privados integrados, abrangendo obras de dragagem, sinalização de canais, eclusas para superação de desníveis, expansão de terminais portuários e intervenções nos acessos terrestres e aquaviários dos portos, além de decisões governamentais transversais.

O setor aquaviário é estruturalmente não linear e complexo, afetado por fragmentação administrativa e agendas setoriais concorrentes. A formulação de políticas públicas cabe ao Ministério de Portos e Aeroportos, enquanto a regulação é exercida pela Antaq. No entanto, a execução de intervenções estruturais, como dragagens e acessos terrestres, compete ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) ou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculados ao Ministério dos Transportes.

Paralelamente, cabe à Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA) e ao Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) harmonizar os conflitos no uso da água entre navegação e geração de energia em períodos de estiagem. A formação dos profissionais aquaviários cabe à Marinha, que também estabelece as regras de segurança.

Os diagnósticos da Antaq revelam que o licenciamento ambiental, a cargo do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), e a regularização fundiária, sob responsabilidade da Secretaria do Patrimônio da União (SPU), constituem os principais gargalos. Esses desafios ultrapassam a competência de um único ministério setorial e só podem ser resolvidos com orientação centralizada.

Tomemos o exemplo da descarbonização. O Plano Clima preconiza maior equilíbrio da matriz de transportes para reduzir as emissões. Se a questão não for tratada de forma coordenada, corre-se o risco de se estabelecerem metas isoladas por setor, com prejuízo ao modal aquaviário, dados os elevados custos de adaptação e renovação das frotas de navios. Em uma visão sistêmica, pode ser estratégico que as emissões dos transportes aquaviário e ferroviário aumentem, com redução no rodoviário, para que o resultado agregado seja positivo. Não é inteligente que o modal mais sustentável arque isoladamente com os custos da transição energética.

Conforme o Referencial de Governança do Tribunal de Contas da União (TCU), os órgãos que exercem funções de Centro de Governo — como a Casa Civil da Presidência da República e o Ministério do Planejamento e Orçamento — têm a atribuição de coordenar a política superior, gerenciar o planejamento estratégico de longo prazo, monitorar o desempenho das entregas e harmonizar diretrizes setoriais. Elevar a pauta aquaviária a esse nível estratégico é condição para conferir alcance intersetorial e multifederativo ao tema.

Sob a coordenação do Centro de Governo, adota-se a abordagem de “governo único” (whole-of-government approach) para mitigar o viés de curto prazo e garantir a execução de metas de longo alcance, unificando as ações de múltiplos ministérios e entes federativos. A criação da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação foi um passo fundamental para essa articulação. A instituição do Comitê de Governança do Planejamento Integrado de Transportes e a proposta de uma Comissão Nacional das Autoridades de Transporte Hidroviário elevam o grau de coordenação. Mas essas iniciativas exigem continuidade institucional.

A infraestrutura demanda uma estratégia de compromisso prévio estável, imune a ciclos políticos. A coordenação centralizada dessa matéria no Centro de Governo é o mecanismo necessário para reduzir o Custo Brasil, aumentar a competitividade das exportações e diminuir o impacto do frete no preço final dos alimentos. O Brasil precisa integrar sua geografia ao planejamento logístico estratégico para viabilizar o desenvolvimento econômico e a sustentabilidade.

Frederico Dias é diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Otto Burlier é secretário Nacional de Hidrovias e Navegação do Ministério de Portos e Aeroportos. Karoline Lemos é chefe de gabinete da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).