Integração logística no Brasil: desafios e soluções no Porto de Santos

Ricardo Rocha, presidente da Maersk para a Costa Leste da América do Sul (Divulgação/Maersk)

A logística integrada e as condições para a carga, em especial no Porto de Santos, estão entre os principais temas da entrevista com Ricardo Rocha, presidente da Maersk para a Costa Leste da América do Sul.

Como a integração logística e a multimodalidade têm ajudado cada vez mais no transporte de cargas nos portos brasileiros? No que ela precisa melhorar?

De modo geral, a atuação integrada no setor logístico é uma tendência global, com ganhos comprovados em eficiência, escala e redução de custos. Embora a Maersk possua um histórico de embarques marítimos, baseado nas necessidades dos clientes, o foco da estratégia atual da empresa é entregar uma solução logística de ponta a ponta, independentemente do modal de transporte. Para a logística integrada melhorar, acredito ser necessário que a matriz de transportes do Brasil seja mais equilibrada.

Hoje, ela é largamente concentrada no modal rodoviário. A baixa eficiência deste modal, em médias e longas distâncias, tem reflexos negativos sobre os preços dos insumos e produtos, impactando toda a cadeia, como um efeito dominó, desde o produtor até o consumidor final. Quanto mais equilibrada for a matriz de transportes brasileira, maior será a integração entre os modais, e mais eficiente será a logística nacional.

Quais são os perfis de cargas que vêm ao Brasil e vão para o exterior? Qual a perspectiva para o futuro?

Atualmente, os principais setores que atendemos são: Varejo, bens de consumo, moda e lifestyle, químicos, tecnologia, indústria automotiva, maquinário, produtos perecíveis etc. A maioria dos produtos exportados é composta por proteína animal e do agronegócio, químicos, itens para indústrias, peças do setor automotivo e papel, tendo como principais destinos Estados Unidos, China e regiões como União Europeia, América Latina e Oriente Médio.

Já na importação, vemos cargas voltadas à indústria química, automotiva, agronegócio, alimentos e bebidas, bens de consumo e tecnologia. O Brasil é um país repleto de oportunidades, com perspectiva positiva para o comércio mundial. Para que esse cenário se concretize, é essencial investir em infraestrutura.

Esses investimentos devem ser realizados antes da chegada dos navios, incluindo dragagem, melhorias na recepção de cargas nos terminais marítimos, e no entorno dos terminais, com conexões intermodais eficientes, como ferrovias e rodovias modernizadas para atender às necessidades atuais e ao crescimento futuro. Além disso, nossa infraestrutura aeroportuária também enfrenta desafios durante períodos de alta demanda, evidenciando a necessidade de melhorias frequentes.

Como equacionar a mudança de matriz energética, exigida pelo meio ambiente, com a integração logística e a realidade?

Tudo faz parte de um processo interligado. A Maersk, por exemplo, conta com uma robusta estratégia de descarbonização validada pela Science Based Targets Initiative, visando zerar as emissões de gases de efeito estufa até 2040. Atualmente, aproximadamente 60% dos 200 principais clientes da Maersk comprometeram-se ou já estabeleceram metas robustas de redução de emissões, incluindo suas cadeias de abastecimento. Estamos investindo em combustíveis e tecnologias que reduzem as emissões em toda a cadeia de abastecimento, incluindo embarcações movidas a combustíveis de baixa emissão, caminhões elétricos, a expansão de corredores ferroviários elétricos e armazéns com baixas emissões, entre outras iniciativas.

Já temos os primeiros navios porta-contêineres do mundo habilitados para operar com metanol de baixa emissão. No total, teremos 25 navios porta-contêineres (já temos seis em operação) com motores bicombustíveis, que também poderão operar com metanol de baixa emissão, com previsão de entrega até 2026. Embora o transporte marítimo seja responsável por 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, a logística representa 11%.

Por isso, pretendemos descarbonizar não apenas nossas operações marítimas, mas também toda a nossa logística. No Brasil, atualmente temos uma solução de caminhão elétrico para um cliente automotivo, operando desde o Aeroporto de Joinville até seu depósito dedicado, e temos vários pilotos de veículos elétricos em andamento para oferecer soluções aos clientes.

O aprofundamento do canal de navegação e possível concessão no Porto de Santos compõem quadro benéfico para os grandes navios e, consequentemente, a carga?

Somos a favor de ampliar a capacidade de Santos. Nossa visão é que as capacidades atuais e atualmente planejadas são insuficientes para atender à demanda orgânica e, principalmente, inviabilizam a utilização do Porto de Santos de modo que atinja seu potencial total na América Latina, como um verdadeiro hub, como o que vemos em grandes portos da Europa e da Ásia.

Se o Porto de Santos tivesse mais capacidade para cargas conteinerizadas e um canal de acesso com, pelo menos, 17 metros de profundidade, a Maersk poderia apresentar um crescimento de aproximadamente 30% em alguns meses. Isso porque cargas que hoje são transportadas por navios de longo curso, diretamente para portos menores do Brasil, Argentina e Uruguai, poderiam ser transbordadas em Santos e posteriormente distribuídas por navios menores. O aumento do calado de 14 para 17 metros deve inserir o Brasil ainda mais no mercado da navegação global.

O aumento de capacidade dos terminais no Porto de Santos é um assunto sempre lembrado. Ele é realmente necessário o quanto antes, para o futuro da carga no complexo portuário santista? Por quê?

Sim. As capacidades atuais e planejadas para cargas conteinerizadas são insuficientes para atender à demanda orgânica e, principalmente, inviabilizam a utilização do Porto de Santos como um verdadeiro hub, como vemos em grandes portos da Europa e da Ásia.

Isso limita seu potencial e impacta diretamente o desenvolvimento do comércio interior e exterior brasileiro. Para ilustrar, podemos mencionar exemplos de portos na América Latina que já recebem navios de 15-16k TEU (cada TEU é equivalente a um contêiner de 20 pés) e/ou com 366 metros de comprimento.

No Chile, os portos de San Antonio e Valparaíso já operam com essa capacidade. No Equador, Posorja Guayaquil também está preparado para receber esses navios, assim como Callao, no Peru. Na Colômbia, os portos de Buenaventura e Cartagena são exemplos de infraestrutura avançada. A República Dominicana conta com o porto de Caucedo, enquanto no Panamá, os portos de Balboa e Manzanillo são altamente competitivos.

No México, os portos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Veracruz e Altamira também se destacam. Além disso, é importante considerar a competitividade global. O Porto de Santos, apesar de ser o maior do Hemisfério Sul, ocupa apenas a 40ª posição no ranking global de portos de contêineres.

Em comparação, portos como Xangai, Singapura e Ningbo-Zhoushan lideram o ranking mundial, com volumes de movimentação muito superiores. Portos como Los Angeles e Nova Iorque/Nova Jersey, nos Estados Unidos, também superam Santos em termos de movimentação de TEU, com volumes de 9.91 e 9.49 milhões de TEU, respectivamente. Esses exemplos mostram a necessidade urgente de investimentos em infraestrutura no Porto de Santos para que ele possa competir de forma mais eficaz no cenário global.