Frederico Bussinger: Ameaças à meritória Ferrogrão

[[legacy_image_93659]] O nome não ajuda, mas ela tem méritos: não ajuda pois não é ferrovia só para grãos. Que tal “Ferrovia do Tapajós”, referência geográfica e homenagem ao mais lindo rio da Amazônia (nosso Caribe)? Tem méritos porque é importante para a logística brasileira e para o eficiente e mais descarbonizado escoamento da produção de alimentos do “celeiro do mundo”. Tem méritos; mas também calcanhares de Aquiles.

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Sua engenharia financeira: informava-se ser autossustentável. Ou seja, as receitas dos serviços bancariam o Capex (investimento em bens de capitais) e o Opex (despesas operacionais)com TIR (Taxa Interna de Retorno) aceitável pelo mercado. Essa premissa foi abalada com a disposição do governo de aportar R\$ 2,2 bilhões “para reduzir riscos”, para muitos ainda insuficiente para que o projeto “fique em pé” – provavelmente serão necessários mais recursos públicos e montante significativo de “receitas acessórias”, como se faz em projetos estratégicos “greenfield” mundo afora.

Carga: só os 125,6 Mt/a de MT, previstos para 2030, viabilizariam os três projetos na região - Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), a extensão da malha da Rumo (Rondonópolis-Lucas do Rio Verde) e Ferrogrão. De forma agregada, sim, mas se a Fico visa uma região específica (Vale do Araguaia), a Ferrogrão tem como centro de carga a região da “Grande Sinop” (pg. 101ss do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental - EVTEA - fgs. 48-53). Esta abrange Lucas do Rio Verde, justamente o destino da extensão, que pode ser implantada gradualmente, “beneficiando” o fluxo de caixa. Já a Ferrogrão, além de ser um projeto greenfield, praticamente não capta cargas ao longo dos 933 km: assim, só faz sentido completa. Ou seja; a extensão, agora por autorização estadual, pode dificultar a já complexa viabilização da Ferrogrão.

Impactos: questão conhecida desde, ao menos, 2017, quando o MPF “recomendou” a “anulação” das audiências públicas agendadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) – Recomendação nº 12 do MPF. Os mais noticiados são os impactos ambientais negativos, particularmente florestas e populações indígenas. Mas, registre-se, as boas práticas internacionais e normas (inclusive as brasileiras) de análise de impactos envolvem: i) os impactos negativos, mas também os positivos; ii) a dimensão ambiental, mas também a social e econômica; iii) a análise do impacto do fazer/implantar, mas também do não fazer/não implantar. Do “balanço” da “Matriz de Impactos” é que se apura a viabilidade, valendo lembrar, ainda, haver mitigações e compensações para minimizar os impactos negativos.

Mas talvez até mais que os impactos negativos, o discurso opositor à Ferrogrão se assenta sobre a imprevisibilidade dos impactos negativos (que transcendem sua faixa de domínio) e os impactos positivos: que ferrovias têm impactos positivos sobre a economia todos sabemos. Mas quando ocorrem “naturalmente”, em geral há efeitos colaterais negativos: há como ser minimizado se planejado como “corredor de desenvolvimento”, sobre o que há farta literatura, inclusive disponível na internet. O Banco Mundial, p.ex, tem um manual de gestão desses corredores, e compartilha experiências de governança deles em vários países.

Em recente webinar, o ministro Tarcísio falou da necessidade de um “reset” no projeto da Transnordestina. Se há interessados (no plural) na Ferrogrão, interessados com “bala na agulha” para iniciar as obras e não deixá-las pelo meio do caminho, o que impede que o leilão seja feito? Mas para maximizar os ganhos e reduzir os riscos de sua implantação, além de mobilizações de apoio (como a programada para Sinop, amanhã), talvez fosse o caso de um “reset” também na Ferrogrão – ao contrário do imaginado, pode até reduzir atritos sociais, custos e prazos.