Agro cresce e pressiona a infraestrutura dos portos brasileiros

A produção de grãos no Brasil, nos últimos cinco anos, passou de cerca de 256,7 milhões de toneladas para 360,8 milhões de toneladas, alta de 41%. (APS/Divulgação)

O crescimento da produção do agronegócio brasileiro vive um desafio constante: o de fazer a infraestrutura logística e portuária acompanhar esse avanço. A estimativa mais recente da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) aponta 360,8 milhões de toneladas para a safra 2025/2026 frente aos 352,3 milhões de 2024/2025, crescimento de 2,4%. Os dados dizem respeito à produção de soja, milho, arroz, feijão, sorgo, algodão (caroço) e amendoim, entre outros.

Clique aqui para seguir agora o canal Porto Tribuna no WhatsApp!

Só de soja e milho, a Conab estima, para a atual safra, 323,4 milhões de toneladas, um aumento de 3,4% em relação à anterior, que foi de 312,6 milhões de toneladas. “Soja e milho concentram a demanda nos corredores de exportação. Para a safra 2025/2026, a Conab estima produção de 180,5 milhões de toneladas de soja e cerca de 143 milhões de toneladas de milho”, afirma o coordenador da Câmara de Logística Integrada da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) e ex-secretário nacional de Portos, Fabrizio Pierdomenico.

A demanda logística decorre do volume, da concentração geográfica da produção e da concentração da colheita e dos embarques em determinados períodos, analisa Fabrizio. “Existe também a movimentação de fertilizantes, que entram pelos portos e seguem para as regiões produtoras. A infraestrutura atende aos fluxos de importação de insumos e de exportação da produção agrícola, em muitos casos utilizando o modal rodoviário, enquanto o ferroviário poderia ser mais eficiente para grandes quantidades em longas distâncias”.

Geografia econômica

O mapa de escoamento da produção brasileira mudou com a expansão da produção no Centro-Oeste e no chamado Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), além da implantação de corredores conectados aos portos do Arco Norte, segundo o profissional. “Mato Grosso ampliou o uso de corredores rodoviários, ferroviários e hidroviários conectados aos terminais de Miritituba (PA), Santarém (PA), Barcarena (PA) e São Luís (MA)”, completa

A expansão desses corredores alterou a distribuição dos fluxos de carga. “Em 2025, os portos do Arco Norte responderam por 38% das exportações brasileiras de soja e milho em grãos, enquanto Santos respondeu por 34% e Paranaguá por 13%. O processo está relacionado ao crescimento da produção e à implantação de infraestrutura de transporte e transbordo”, diz Pierdomenico.

O principal corredor se dá no fluxo dos estados do Centro-Oeste para os portos de Santos, Paranaguá (PR) e Arco Norte. Santos recebe cargas do Centro-Oeste e das regiões Sudeste e Sul, com participação de rodovias e ferrovias. Paranaguá, que recebe cargas do Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e outros estados da região Centro-Sul, também possui acessos rodoviário e ferroviário. O Arco Norte recebe cargas do Centro-Oeste e do Matopiba por rodovias, ferrovias e hidrovias.

“Além disso, destaca-se o Porto do Rio Grande, que escoa principalmente as cargas do próprio estado, e o Porto de São Francisco do Sul, que exporta grãos de Santa Catarina e também compete com Paranaguá nas cargas paranaenses. Nesse sentido, a divisão varia conforme a origem da carga, o produto, os custos de transporte, a disponibilidade dos modais e a capacidade dos terminais. O planejamento deve ampliar as opções de transporte e conectar as regiões produtoras aos mercados de destino”.

Elos

A capacidade logística precisa acompanhar o crescimento da produção em todos os elos: armazenagem, transporte, transbordo e embarque, afirma o representante da AEB.

“A produção de grãos cresceu cerca de 41% de 2021 para 2026. No mesmo intervalo, ocorreram investimentos em ferrovias, rodovias, hidrovias, armazenagem e terminais portuários, com destaque para o surgimento de novos terminais portuários privados e licitados no Arco Norte e nos portos de Santos e Paranaguá. A análise precisa considerar a capacidade de cada corredor e a concentração da demanda durante a colheita e os períodos de embarque”, detalha.

O gargalo, de acordo com Fabrizio, aparece no elo que apresenta capacidade inferior à demanda em determinado período e, por isso, a análise precisa considerar a cadeia completa. Na origem, a armazenagem interfere na capacidade de retirada da produção. Nos corredores, a capacidade rodoviária, ferroviária e hidroviária determina o volume que pode chegar aos terminais. Nos terminais, a capacidade de recepção, movimentação e expedição interfere no fluxo. Nos portos, os acessos são um ponto de atenção e envolvem rodovias, ferrovias e acessos aquaviários.

"Considero os acessos um dos principais pontos da agenda portuária. A ampliação da capacidade de um terminal precisa ser acompanhada pela capacidade de chegada da carga. Essa relação determina a capacidade operacional do sistema”, sentencia.

Exportações

Pierdomenico lembra que não existe uma relação direta entre a produção e o volume de grãos exportados. Parte da produção fica no mercado interno, enquanto outra é destinada ao mercado externo. Essa produção sofre influência das variações do câmbio, do preço mundial da commodity (produtos primários) e da demanda interna de outros países. Soja e milho concentram a maior parte das exportações.

Cruzando as informações da Conab e do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, tem-se que, em 2025, dos 171,5 milhões de toneladas de soja produzidas, 107,5 milhões foram exportadas pelo modal marítimo (63%). Já o milho, dos 141,2 milhões de toneladas produzidas, 29% foram exportados.

“Em 2025, os portos do Arco Norte responderam por 38% das exportações brasileiras de soja e milho em grãos. Na soja, isoladamente, a participação do Arco Norte foi de 37% na soja e de 42% no milho. Para dimensionar a infraestrutura, é necessário considerar o volume exportado por produto, a origem da carga, o período dos embarques e a capacidade dos corredores”, analisa.

Acessos precisam estar na lista dos investimentos prioritários

Os acessos rodoviários, ferroviários e aquaviários aos portos devem estar entre as prioridades de investimentos, segundo o coordenador da Câmara de Logística Integrada da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), Fabrizio Pierdomenico. “Também é necessário ampliar a conexão entre as regiões produtoras e os terminais de transbordo, aumentar a capacidade ferroviária e hidroviária e ampliar a armazenagem nas regiões produtoras”, acrescenta.

Nas hidrovias, a agenda inclui dragagem, sinalização, manutenção das condições de navegação, terminais e modelos de concessão. O Governo Federal trabalha em projetos de concessão de hidrovias como as dos rios Madeira, Tocantins e Tapajós. A primeira concessão hidroviária integrada do País está em estruturação no Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim. O projeto prevê 510 quilômetros de vias navegáveis. “Precisamos ampliar a divulgação sobre a importância das hidrovias para a logística brasileira. A agenda de concessões precisa ser apresentada à sociedade, aos usuários e aos setores envolvidos na movimentação de cargas, com informações sobre o funcionamento dos modelos, as responsabilidades do poder público e dos concessionários e os resultados esperados em capacidade, manutenção e regularidade do transporte”, sugere.

Em Santos, lembra o especialista, os projetos de expansão dos terminais de granéis aumentam a capacidade. “A dragagem do canal também integra a agenda de infraestrutura. A digitalização e sistemas de agendamento e gestão do fluxo podem organizar a chegada dos caminhões aos terminais durante os períodos de safra”.

O planejamento da logística brasileira, observa Pierdomenico, precisa considerar os modais de transporte como partes de uma mesma rede. “A capacidade de armazenagem, transporte, transbordo, acesso e embarque precisa ser dimensionada em conjunto. O crescimento da produção agrícola exige capacidade logística compatível com os volumes e com os períodos de movimentação”, diz o especialista.

Ameaça é de restrição logística

O risco de restrição logística existe quando o crescimento da produção e dos embarques supera a capacidade disponível nos corredores de transporte, nos terminais ou nos acessos aos portos.

Essa ameaça precisa ser analisada por região, corredor e período do ano, porque a demanda agrícola se concentra nos períodos de colheita e exportação, de acordo com o coordenador da Câmara de Logística Integrada da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), Fabrizio Pierdomenico.

Em Santos, por exemplo, esse cenário exige acompanhamento da relação entre demanda e capacidade. O complexo portuário santista movimentou 186,5 milhões de toneladas em 2025, segundo dados da Autoridade Portuária de Santos (APS).

“Existem projetos para ampliar a capacidade de movimentação de granéis. O terminal da Cofco, no STS11, tem capacidade dinâmica projetada de 14,3 milhões de toneladas por ano. O projeto da Rumo com a DP World prevê 12,5 milhões de toneladas por ano, sendo 9 milhões de toneladas de grãos e 3,5 milhões de toneladas de fertilizantes. Esses investimentos ampliam a capacidade de movimentação do complexo. O acompanhamento precisa considerar também a capacidade dos acessos e dos corredores que levam a carga até o porto”, analisa.

Efeito cascata

A ineficiência se reflete nos custos com filas de caminhões, fretes, espera de navios, demurrage (sobre-estadia) e perda de previsibilidade e causa um efeito cascata.

No transporte rodoviário, a espera aumenta o tempo de ciclo do caminhão e reduz o número de viagens realizadas em determinado período, aumentando a necessidade de veículos para movimentar o mesmo volume. Nos terminais, a espera interfere na programação de recebimento. Nos navios, alterações na programação de carregamento podem aumentar o tempo de permanência e gerar demurrage, conforme as condições contratuais.

“Os efeitos se distribuem entre frete, combustível, utilização dos equipamentos, estoques, operação dos terminais, tempo do navio e custos financeiros. A previsibilidade também tem valor econômico. A programação da chegada da carga ao terminal integra o planejamento comercial e logístico da exportação”, sintetiza Pierdomenico.

Vale recordar que a produção agrícola apresenta concentração temporal. Durante a colheita, grandes volumes entram nos sistemas de armazenagem e transporte. O aumento da produção gera demanda por caminhões, ferrovias, hidrovias, armazéns, terminais de transbordo e instalações portuárias.

Existe uma programação de embarques para as cargas de exportação. A mercadoria precisa chegar ao terminal dentro das janelas definidas para a operação. Além disso, há fluxo diferente para insumos. Fertilizantes entram pelos portos e seguem para as regiões produtoras. Por isso, o planejamento logístico precisa considerar o volume anual e a concentração da demanda nos períodos de colheita e de embarque, diz Fabrizio Pierdomenico.