“A Nova Imigrantes precisa estar integrada a outras intervenções”, diz consultor portuário

Ivam Jardim é consultor portuário e sócio-diretor da Agência Porto Consultoria (Sílvio Luiz/AT)

Nascido e formado em Santos , cidade onde também construiu sua trajetória profissional, o consultor portuário Ivam Jardim acompanha há anos a evolução do maior complexo portuário do Hemisfério Sul. Sócio-diretor da Agência Porto Consultoria, participou da estruturação de relevantes projetos portuários e logísticos em diferentes regiões do Brasil, assessorando empresas, investidores e operadores em temas regulatórios, econômicos e de infraestrutura. Atualmente, também representa a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Porto de Santos, acompanhando de perto os principais debates sobre o futuro do setor. Nesta entrevista para A Tribuna , Jardim analisa os desafios para a expansão do Porto de Santos , a necessidade de investimentos em acessos logísticos e aquaviário e os caminhos para fortalecer a integração entre o porto e a cidade.

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É consenso que os acessos logísticos são um dos principais problemas do Porto de Santos. Mas, na prática, por que uma deficiência nesses acessos impacta tanto a competitividade do Porto?

O impacto dos acessos logísticos vai muito além dos congestionamentos. O verdadeiro problema é o aumento do custo da logística brasileira. Quanto maior o tempo de um ciclo logístico, mais ativos são necessários para transportar o mesmo volume de carga. Se um caminhão demora mais para completar uma viagem, será preciso uma frota maior. O mesmo acontece com trens, embarcações e navios que aguardam para operar. Esse investimento adicional é incorporado ao frete e acaba sendo pago por toda a cadeia produtiva. É exatamente esse um dos principais componentes do chamado Custo Brasil. Por isso, investir em acessos rodoviários, ferroviários e aquaviários não significa apenas ampliar a capacidade do Porto de Santos, mas aumentar a produtividade da logística nacional e reduzir custos para toda a economia brasileira.

A nova pista da Imigrantes é apontada como a principal solução para os gargalos rodoviários de acesso ao Porto de Santos. Na sua avaliação, essa obra é suficiente para resolver o problema?

Eu tenho uma visão bastante cautelosa. A Nova Imigrantes é uma obra importante, mas, isoladamente, não resolve o problema logístico do Porto de Santos e dos moradores da Baixada Santista. O projeto ataca o trecho de Serra, mas os gargalos no Planalto, vividos diariamente por quem precisa ir da Baixada Santista para São Paulo, e, principalmente, nos acessos da Baixada Santista permanecem praticamente os mesmos. Na prática, existe o risco de apenas deslocarmos eventual ponto de congestionamento, sem um ganho significativo na capacidade total do sistema.

Por isso essa obra precisa estar integrada a outras intervenções?

Exatamente. Entre elas, um novo acesso rodoviário ao Porto pela região de Cubatão (Corredor Porto-Indústria), conforme estudos preliminares já apresentados, e a implantação do túnel do maciço (unindo Marapé com a Noroeste de Santos), que permitiria direcionar boa parte dos veículos leves para um novo corredor de entrada em Santos. Essa separação dos fluxos é estratégica. Os veículos leves deixariam de disputar espaço com os caminhões, permitindo que a Anchieta ficasse cada vez mais vocacionada ao transporte de cargas entre Cubatão, os terminais retroportuários e o Porto de Santos. É essa visão sistêmica, e não uma obra isolada, que efetivamente aumentará a eficiência logística da região.

Além dos acessos rodoviários, também se discute muito o acesso aquaviário. Está aberta uma consulta pública sobre a concessão do canal de acesso do Porto de Santos. Como você avalia esse modelo?

Vejo a concessão do canal de acesso como positiva, desde que a modelagem seja aprimorada nesta fase de audiência pública. O acesso aquaviário é uma infraestrutura essencial para o Porto de Santos e, por isso, precisa de um modelo que assegure previsibilidade, eficiência operacional e equilíbrio para todos os usuários. Na minha visão, alguns pontos merecem atenção especial. O primeiro é a revisão das premissas de Capex (investimentos) e Opex (despesas operacionais), porque mudanças nesses parâmetros alteram de forma relevante o equilíbrio econômico-financeiro da concessão. Também entendo que a modelagem de receitas deve ser apresentada com maior transparência, permitindo que os usuários compreendam claramente como as tarifas foram calculadas. Outro ponto fundamental é a governança. Defendo um modelo com participação efetiva dos usuários, já que são eles que suportarão os custos e dependerão diretamente da qualidade do serviço. Também é preciso discutir os impactos sobre a estrutura da Autoridade Portuária, considerando que parte dessas atribuições passará ao concessionário. Por fim, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) precisará estar preparada para fiscalizar um contrato dessa complexidade. Portanto, a concessão pode ser positiva, desde que a audiência pública seja efetivamente aproveitada para aperfeiçoar o modelo.

Em relação à expansão do Porto de Santos, como ela deve ser feita, já que a Margem Direita apresenta sinais claros de saturação?

Na minha avaliação, a expansão do Porto de Santos passa, necessariamente, pela Área Continental de Santos. A Ilha dos Bagres reúne características para se tornar a principal fronteira de expansão portuária nas próximas décadas, com potencial para receber um terminal de contêineres cuja capacidade poderá ser até superior à prevista para o Tecon Santos 10 (no cais do Saboó). Isso representa uma oportunidade única para ampliar a capacidade do complexo portuário de forma planejada e sustentável. Ao mesmo tempo, toda a Área Continental deve ser planejada para abrigar condomínios logísticos, centros de distribuição e indústrias de apoio às atividades portuárias.

Como deveria ser esse planejamento?

Não faz sentido replicar na nova fronteira de expansão um modelo de ocupação desordenado. É preciso criar um ambiente integrado entre Porto, logística e indústria. Sob a ótica logística, essa região também apresenta uma vantagem estratégica. Ela estará diretamente conectada ao novo sistema de acessos rodoviários, especialmente à Nova Imigrantes, cuja chegada ocorrerá nas proximidades dessa área. Isso permitirá uma distribuição mais eficiente dos fluxos de carga, reduzindo a pressão sobre a Margem Direita e criando as condições necessárias para que o Porto de Santos continue crescendo de forma sustentável nas próximas décadas.

Sua atuação no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) influencia essa visão sobre o futuro do Porto de Santos? Como o conselho tem contribuído para essas discussões?

Hoje, o CAP possui caráter consultivo, não mais deliberativo, mas continua sendo um dos principais fóruns de debate do setor portuário. É nele que a Autoridade Portuária, os municípios, os trabalhadores, os operadores e os usuários podem discutir os grandes projetos e os desafios do Porto de Santos. Como representante da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), procuro sempre levar uma visão técnica e de longo prazo, buscando construir soluções que beneficiem todos os envolvidos. O Porto é um ativo estratégico para o Brasil e, justamente por isso, as melhores decisões são aquelas construídas por meio do diálogo entre o setor público e a iniciativa privada. O papel do CAP é exatamente aproximar essas visões e contribuir para que os projetos sejam cada vez mais eficientes.

Muito se fala da relação entre o Porto de Santos e a Cidade. Na sua avaliação, qual é o principal exemplo de que porto e cidade podem crescer juntos?

Para mim, o maior símbolo da boa relação Porto-Cidade é o segmento de cruzeiros marítimos. Santos se consolidou como a principal porta de embarque e desembarque de cruzeiros do Brasil, e isso gera benefícios econômicos que vão muito além da atividade portuária. É importante entender que nem sempre uma atividade deve ser analisada apenas pela receita que ela gera diretamente ao porto. O segmento de cruzeiros movimenta hotéis, restaurantes, comércio, transporte, turismo e serviços, distribuindo renda por toda a Cidade. É um impacto econômico muito mais amplo. Já parte das operações de carga gera excelente receita para o porto, mas também impõe custos urbanos relacionados ao tráfego, infraestrutura e circulação de veículos pesados.

É por isso que as decisões não podem ser tomadas olhando apenas a ótica portuária?

É preciso enxergar o sistema como um todo, considerando a relação Porto-Cidade. Por essa razão, defendo que o segmento de cruzeiros seja tratado como um ativo estratégico de Santos. Existem grandes portos cuja relação com a cidade se limita praticamente à movimentação de cargas. Santos tem a oportunidade de ir além. Ao consolidar o turismo de cruzeiros, o Porto também impulsiona o comércio, a hotelaria, a gastronomia e os serviços, fazendo com que parte importante da riqueza gerada pela atividade portuária permaneça na cidade. Esse é um diferencial que precisa ser preservado e fortalecido.