Trem que ligará Santos e o litoral de São Paulo ao Vale do Ribeira deve ter novas estações em toda a Baixada Santista

O novo trem que ligará Santos e o resto do litoral de São Paulo ao Vale do Ribeira deverá ter novas estações na Baixada Santista (Divulgação / CPTM)

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) planeja a construção de novas estações ferroviárias em todas as cidades da Baixada Santista que farão parte do traçado do futuro trem que ligará Santos , no litoral de São Paulo, a Cajati, no Vale do Ribeira . Segundo a empresa, as novas instalações serão necessárias devido ao novo traçado da região ser construído em elevado.

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De acordo com o plano apresentado pela CPTM para A Tribuna , Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe terão estruturas novas. Conforme noticiado anteriormente, a estação de Santos deve ficar no Valongo . Já no trecho do Vale do Ribeira, a companhia pretende aproveitar, sempre que possível, instalações ferroviárias já existentes.

Ao todo, o projeto prevê 13 estações ao longo da ligação ferroviária. A diferença entre as duas regiões está principalmente na configuração prevista para a linha. Na Baixada Santista, o trem será implantado em estrutura elevada, o que exige a construção de novas plataformas e estações.

“Na Baixada Santista, vão ser todas novas. A gente vai tentar manter todos na mesma região do que é existente, do que tem hoje, mas vai ser tudo em elevado”, afirmou o engenheiro da CPTM Cesar Massao Tamaru.

Estruturas em elevado para evitar uma “cicatriz urbana”

Pelos estudos preliminares, dos 223,6 quilômetros previstos entre as cidades, cerca de 49% serão construídos em elevado. Embora o percentual represente praticamente metade de toda a ferrovia, ele se concentra principalmente entre Santos e Peruíbe. A partir do Vale do Ribeira, a linha volta a seguir predominantemente em superfície.

O assessor executivo da CPTM, Rafael Bruno Falavinha, explicou que a diferença foi definida após estudos sobre as características de cada região. "Como aqui na Baixada Santista nós já temos rodovias que cortam as cidades, se colocássemos a ferrovia em nível, ela seria mais uma cicatriz urbana”.

De acordo com Falavinha, além de evitar que moradores precisem percorrer longas distâncias para atravessar a ferrovia, a estrutura elevada abre novas possibilidades de uso para o espaço localizado abaixo dos trilhos. Segundo ele, a intenção é que essas áreas deixem de ser corredores exclusivamente ferroviários e passem a receber equipamentos urbanos.

"Se você coloca uma faixa ferroviária em nível, você está colocando ali oito, dez metros de largura, então, ela é exclusivamente ferroviária. Quando você projeta ela de forma elevada, você consegue conciliar o traçado ferroviário e requalificar embaixo para a criação de ciclovias, parques, estacionamentos, bicicletários”, disse.

Soluções diferentes

No Vale do Ribeira, onde o traçado será em superfície, a estratégia será diferente. Segundo a CPTM, a região possui menor adensamento urbano e ainda preserva grande parte da antiga faixa ferroviária, o que reduz a necessidade de novas intervenções.

Os estudos avaliam que, ao longo de todo o trajeto, aproximadamente 68,7% da nova ferrovia utilizará a faixa ferroviária já existente. Conforme a CPTM, os cerca de 31,3% restantes correspondem a alterações de traçado necessárias para aumentar a velocidade operacional, evitar áreas ambientalmente sensíveis ou permitir futuras integrações com outros sistemas ferroviários.

Além disso, a possibilidade de reaproveitamento está relacionada também ao espaço físico necessário para a implantação das estações. De acordo com Tamaru, uma faixa ferroviária costuma ter entre 8 e 10 metros de largura. Para receber uma estação, entretanto, é necessário ampliar esse espaço para algo em torno de 20 metros. “Por isso que a gente vai tentar manter, porque já é uma faixa exclusiva”, explica.

Preservação ambiental e integração com outros modais

Durante os estudos, a CPTM afirma ter buscado afastar a ferrovia de manguezais, áreas de preservação permanente e outros ambientes sensíveis. Além disso, a empresa optou por um sistema de tração híbrido, combinando motor movido a biocombustível e baterias, após comparar diferentes tecnologias, como diesel convencional, trens totalmente elétricos, hidrogênio, etanol e baterias.

Segundo os estudos preliminares, a operação da ferrovia poderá reduzir entre 35 mil e 40 mil toneladas de emissão de dióxido de carbono (CO₂) por ano, principalmente pela transferência de parte do transporte de cargas e passageiros das rodovias para os trilhos.

Conforme noticiado por A Tribuna , parte dos ajustes também foram feitos para garantir integração física com outros modais previstos para a região, como a expansão do VLT da Baixada Santista, o Trem Intercidades (TIC), terminais de ônibus e o Porto de Santos .

Reaproveitamento de estações históricas como estratégia turística

Para Falavinha, a preservação de estruturas originais também pode ajudar a transformar o próprio patrimônio ferroviário em parte da experiência dos passageiros. “Até pela questão turística. Já tem um projeto do próprio Governo, então o Santos-Cajati também tem que colocar essa necessidade dentro do projeto”, afirmou.

Fase de estudos

O projeto integra o Plano Estratégico Ferroviário (PEF), que faz parte do Plano Logístico de Investimentos (PLI), coordenado pela Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil). O objetivo é planejar a infraestrutura de transportes do Estado até 2050, integrando ferrovias, rodovias, aeroportos, hidrovias e dutovias. A CPTM atua como responsável técnica pelos estudos ferroviários por meio de convênio com a Semil.

Atualmente considerado o estudo ferroviário mais avançado conduzido pela CPTM, o empreendimento está na fase de anteprojeto de engenharia, que deverá ser concluída até 2028, e tem investimento estimado em cerca de R\$ 16 bilhões.

Segundo Tamaru, a estimativa anterior, entre R\$ 19 bilhões e R\$ 21 bilhões, foi calculada por benchmarking, utilizando referências de outros empreendimentos ferroviários. Com o avanço dos estudos funcionais, a equipe refez os cálculos e chegou ao novo valor.

O engenheiro ressalta, porém, que o orçamento continuará sendo atualizado, e pode sofrer novas alterações ao longo dos estudos. Ele aponta que parte significativa dos equipamentos ferroviários e dos materiais utilizados é cotada internacionalmente, tornando o investimento sensível à variação cambial.

Apesar do avanço dos estudos, a CPTM destaca que o empreendimento ainda não tem definição sobre modelo de concessão, parceria público-privada (PPP) ou cronograma para o início das obras. Após a conclusão do anteprojeto, ainda serão necessárias etapas como projeto básico, projeto executivo, licenciamento ambiental, definição do modelo de financiamento e eventual licitação antes que a construção possa começar.