Tecon Santos 10: regra pode mudar o jogo

O Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no Porto de Santos, voltou ao centro do debate portuário por uma razão que vai além do investimento. O projeto não trata apenas de um novo terminal de contêineres. Trata da forma como o Brasil pretende organizar a concorrência no maior porto do País, mercado em que capacidade, escala e acesso definem o custo logístico.

A discussão ganhou novo capítulo com a recente manifestação da Casa Civil sobre a modelagem do leilão. A nota técnica encaminhada ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) trouxe orientação relevante sobre a participação de armadores e operadores que já atuam no mercado de contêineres em Santos.

O ponto mais sensível está no Item 48. Nele, sugere-se que sejam considerados “não incumbentes” não apenas os agentes sem operação no mercado de contêineres de Santos, mas também aqueles que já atuam no Porto, desde que tenham protocolado a venda irrevogável e irretratável de sua participação em empresa titular de contrato de arrendamento ou de adesão, condicionada à vitória no leilão.

A proposta muda o debate. A pergunta deixa de ser simplesmente se armadores ou atuais operadores podem participar. A questão correta passa a ser: em quais condições jurídicas a participação de quem já atua no mercado é compatível com a preservação da concorrência?

A vedação absoluta pode reduzir o número de interessados e tensionar o princípio da concorrência. Por outro lado, a participação irrestrita de agentes já posicionados em Santos pode elevar a concentração econômica e afetar a neutralidade esperada de uma infraestrutura essencial. O Item 48 tenta construir uma solução intermediária: ampliar a competição pelo leilão, mas exigir desinvestimento real.

A solução é interessante, mas não se sustenta apenas como diretriz. Precisa ser convertida em regra editalícia clara e fiscalizável. Será necessário definir o que significa “protocolar” a venda, quais documentos comprovam sua irrevogabilidade, quais órgãos deverão validá-la, em que prazo o desinvestimento deverá estar concluído e quais consequências serão aplicadas se a operação não se concretizar.

Em projetos dessa magnitude, detalhes de redação podem significar anos de disputa administrativa, concorrencial ou judicial. Grandes investimentos não fracassam apenas por falta de capital. Muitas vezes, fracassam por falta de previsibilidade e por regras incapazes de resistir ao primeiro conflito.

A atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) será decisiva. Caberá à agência transformar a diretriz política em norma regulatória adequada, preservando a isonomia entre licitantes, a competição no mercado e a proteção dos usuários. Também será importante a compatibilização com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), especialmente quanto aos efeitos do desinvestimento na transição.

Nesse caso, o Tribunal de Contas da União (TCU) está no centro de uma tensão conhecida em grandes projetos: controle ou interferência? O controle é necessário para evitar ilegalidades e proteger o interesse público. Mas, quando se prolonga ou avança sobre escolhas técnicas da agência reguladora, pode gerar justamente aquilo que se pretende evitar: insegurança jurídica, atraso e judicialização.

O Item 48 revela uma tentativa de equilíbrio entre dois objetivos legítimos: atrair mais concorrentes para o leilão e evitar que o resultado amplie a concentração no mercado. Esse equilíbrio dependerá menos da intenção declarada e mais da precisão das regras levadas ao edital definitivo.

No fim, o que está em disputa não é apenas quem vencerá o Tecon Santos 10. O que está em disputa é o modelo de concorrência que o Porto de Santos pretende adotar para o futuro. Porque um porto não cresce apenas com cais, guindastes e profundidade. Cresce também com confiança. E, em infraestrutura, confiança tem outro nome: segurança jurídica.