Restrições no leilão de megaterminal em Santos são destacadas pela Antaq, que cita preservação de concorrência

Empresas que já possuem terminais de contêineres no cais santista não poderão participar da primeira fase do certame em Santos (Vanessa Rodrigues/Arquivo AT)

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) informou nesta segunda-feira (8) que a decisão do Tribunal de Contas da União (TCU) em favor do leilão do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10 em duas fases, com restrições na primeira, reforça o entendimento técnico da agência na regulação do setor portuário brasileiro. O modelo, que foi aprovado e apresentado pela Antaq, proíbe que operadores de contêineres no Porto de Santos disputem o arrendamento na primeira etapa do certame. O TCU ainda recomendou, adicionalmente, a proibição de armadores (donos de navios).

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“A partir do julgamento de nesta terça-feira (9) fica claro que as preocupações da agência eram pertinentes e que havia a necessidade de preservar a concorrência na prestação dos serviços no processo do Tecon Santos 10”, diz a agência, em nota.

A Antaq reafirma que suas ações sempre se pautaram pelo rigor técnico e pela defesa do interesse público. “Em alinhamento com os posicionamentos já manifestados pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e, agora, pela Corte de Contas”.

A Antaq propõe licitação em duas etapas. A modelagem permite a participação de empresas que operam contêineres no Porto de Santos somente em uma eventual segunda rodada, sob a condição de desinvestimento, ou seja, de desistência dos contratos vigentes em caso de vitória. Dessa forma, companhias como a suíça MSC, a dinamarquesa Maersk e a francesa CMA CGM ficam fora da primeira etapa. A agência alega que o objetivo é impedir a concentração de mercado no Porto de Santos.

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, reiterou diversas vezes que o ministério acompanharia a decisão da Corte de Contas. A Reportagem solicitou um posicionamento do MPor, bem como a previsão para a realização da licitação do Tecon Santos 10, mas não obteve resposta até o fechamento desta edição.

O presidente do Instituto Brasileiro de Ética Concorrencial (Etco), Edson Vismona, declarou que “a restrição a armadores já estabelecidos no Porto de Santos é um pilar inegociável para a ética concorrencial e a competitividade nacional. Essa medida estratégica garante a pluralidade de operadores, evitando que o megaterminal se torne um instrumento de abuso de poder de mercado. O sucesso reside na estrutura de mercado que emergir, com custos menores e mais flexibilidade para o País”.

Interessada em participar do leilão do Tecon Santos 10 e presente no Brasil desde 2021, a operadora independente International Container Terminal Services (ICTSI) — responsável por 33 terminais de contêineres em seis continentes — afirmou que a decisão do TCU atende ao interesse público e possibilita a “entrada de um novo player no Porto de Santos, com bilhões em investimentos privados, mais concorrência e eficiência aos clientes finais, a todos os armadores em geral e, consequentemente, à economia nacional”.

A empresa Maersk reiterou sua defesa por “regras claras no edital do Tecon Santos 10 que garantam a livre concorrência” e criticou o veto a grupos com experiência internacional. “Isso contraria estudos técnicos de órgãos do Estado brasileiro e reduz o potencial do projeto no maior porto da América Latina”.

A armadora declarou ainda que o modelo de certame recomendado viola princípios constitucionais de isonomia e legalidade, “contrariando análises técnicas da Antaq, do TCU, do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), do parecer da Subsecretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação (Seae) do Ministério da Fazenda e do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (MPTCU), com o objetivo de garantir ampla concorrência e igualdade aos participantes que atenderem às exigências publicadas”.

Centronave O Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) afirmou que “a crise nos portos brasileiros, incluindo Santos, decorre da falta crônica de infraestrutura e não de práticas concorrenciais dos armadores. Há ampla competição na navegação de linha regular e acordos operacionais entre empresas são reconhecidos globalmente sem afetar a concorrência. Além disso, a chamada ‘omissão de escala’ não é estratégia comercial, mas recurso extremo devido às longas filas provocadas pela incapacidade física dos portos. Investigações do Cade, Antaq e órgãos internacionais já descartaram suspeitas de conluio ou manipulação de oferta”.

O Centronave defende ainda que “terminais operados por grupos de armadores aumentam eficiência, ampliam capacidade e reduzem filas, enquanto restringir sua participação em leilões portuários prejudicaria o País”, complementando que “a raiz do problema é a estagnação das obras de expansão de cais há mais de uma década, mesmo com navios maiores e demanda crescente, gerando perdas bilionárias ao comércio exterior e impacto ao consumidor. O Brasil precisa de mais investimentos, infraestrutura e segurança jurídica — não de barreiras regulatórias baseadas em riscos já descartados pelas instâncias técnicas”.