Depois de optar por anos a fio por um trabalho periódico de dragagem para manter navegável o canal do Porto de Santos, que equivale a encher sacos sem fundo, mas que, obviamente, rende bom dinheiro para as empresas escolhidas para a execução do serviço, a autoridade portuária santista já tem razões para comemorar: pode deixar de lado a perspectiva de ter de construir uma plataforma off shore (fora da costa) para receber navios post-Panamax, pois uma nova geração de embarcações com capacidade para transportar até 14 mil TEUs (twenty-foot equivalent units, equivalente a um contêiner de 20 pés) está chegando e poderá ajudar a aumentar o movimento nos portos do Hemisfério Sul.
Como se sabe, os navios post-Panamax, com capacidade para transportar até 13 mil contêineres, exigem profundidade de 15 a 16 metros ou mais. Por isso, costumam navegar apenas entre a Europa e a Ásia, pois os portos latino-americanos, por exemplo, não dispõem de infraestrutura para recebê-los. Por isso, em vez de concentrar incalculáveis recursos em adequações para os maiores navios do mundo, os países da região Sul do planeta deveriam melhorar, isso sim, sua infraestrutura geral de transporte, a fim de reduzir os custos internos de transbordo, que são excessivamente altos.
Afinal, hoje, é mais barato mover uma carga da China até qualquer país da América Latina ou da África do que movê-la do porto latino-americano ou africano até o interior do país, tantos são os obstáculos, como estradas esburacadas ou sem asfalto, ferrovias sucateadas, serviço de cabotagem deficiente e pouca segurança nas rodovias. Em função disso, muitos exportadores estão sem acesso a linhas de navegação para determinadas regiões do planeta porque esses megacargueiros não conseguem chegar às regiões onde eles estão instalados.
Afinal, esses exportadores dependem de um transporte doméstico de grandes distâncias – por terra, por mar ou hidrovia –, o que acaba por encarecer demais o produto, deixando-o sem preço competitivo no mercado externo. Os portos de Santos e Buenos Aires, entre os mais conhecidos, por exemplo, dispõem de canal de navegação estreito e pouco profundo que dificulta o acesso de navios de grande porte. Desta vez, por contrato, a profundidade do canal de Santos poderá ir de 15 metros, em média, para 15,4 e 15,7 metros nos próximos três anos.
É claro que as grandes empresas armadoras, para se tornarem mais competitivas, têm construído navios cargueiros cada vez maiores e formado joint ventures internacionais que permitem o transporte de um número cada vez maior de cargas. Essa é uma tendência mundial para a qual o Brasil não está preparado, pois, com uma infraestrutura deficiente, não dispõe de muitos portos para receber esses navios. Mas isso não significa que esses armadores vão abandonar os portos do Hemisfério Sul, pois, afinal, se quiserem continuar a dominar os negócios nessa região, terão de se adaptar também, construindo cargueiros de menores dimensões.
Aliás, a situação é ainda pior no extremo Sul da América Latina, pois Argentina e Uruguai dependem da navegação pelo Rio da Prata, onde a sedimentação constante exige altos valores para os serviços de desassoreamento. Por outro lado, isso pode beneficiar alguns portos do Brasil, como Paranaguá-PR, Itajaí-SC, Navegantes-SC e, especialmente, Rio Grande-RS, o mais próximo de Buenos Aires, que poderiam oferecer seus serviços para o transbordo de cargas. Todos esses portos dispõem de grande calado, possibilitando a entrada de navios maiores. Mas, dificilmente, terão condições de receber os megacargueiros com capacidade para até 23 mil TEUs que deverão começar a operar até 2020 em várias partes do Hemisfério Norte.
