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Domingo

22 de Setembro de 2019

Milton Lourenço: Túnel, ponte ou plataforma offshore?

Na edição da coluna, o empresário e agente de carga e logística apresenta outras opções para realizar o projeto que liga Santos e Guarujá

Quem participou das últimas discussões sobre a construção de uma ligação seca entre Santos e Guarujá, que poderia ser uma ponte ou um túnel sob o canal do estuário, tem saído com a impressão de que a opção pela primeira alternativa já está definida por parte do Governo do Estado. O projeto, a ser executado pela Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, prevê a construção de uma ponte e trechos com elevados em viadutos que somam 7,5 quilômetros, interligando a Via Anchieta, no quilômetro 64, à Rodovia Cônego Domênico Rangoni, no quilômetro 250, inclusive com um segundo acesso à Avenida Portuária, o que viabilizaria em grande parte o trânsito de cargas e beneficiaria a população, que hoje depende de balsas, serviço sujeito a fatores climáticos.

Aparentemente, o que mais tem pesado na decisão é o custo do empreendimento, pois, enquanto para a construção da ponte estão previstos R$ 2,9 bilhões, para a execução do túnel o valor estimado chega a R$ 5 bilhões. Acontece que não se sabe até que ponto a ponte irá atrapalhar a entrada de navios nos terminais e prejudicar a expansão do porto, mesmo que venha a ser levantada com uma altura mínima de 80 metros. 

A tendência que se vê nos principais portos do mundo é a de retirar obstáculos às operações de navios, como seria o caso da ponte, que, no futuro, poderia vir a inviabilizar a passagem de grandes cargueiros. Quem carrega a experiência de mais de meio século de atuação em atividades aduaneiras, como este articulista, sabe que a tendência é de se construir embarcações cada vez maiores, pois assim é possível carregar mais cargas e reduzir custos. 

Portanto, embora a ponte projetada, a princípio, possa permitir a passagem de grandes navios, não se sabe o que pode acontecer no futuro, pois hoje a altura de um navio de carga é muito maior que era há 50 anos, chegando a 65 metros. Por outro lado, sabe-se que o canal do estuário, com um calado de 15 metros de profundidade ou menos, já impede a entrada de navios de grande porte. E que nenhum serviço de desassoreamento será capaz de aumentar essa profundidade por muito tempo, embora o que se vê são gastos cada vez maiores nesse tipo de serviço, que já foi ironicamente comparado ao de se encher saco sem fundo. 

A princípio, a opção pelo túnel apresenta-se como a mais viável, apesar do investimento mais alto. Mas igualmente há fatores a considerar. Até porque se deve levar em conta que, dependendo da profundidade em que seria construído – quem sabe, de 20 a 30 metros –, o túnel poderia também interferir no tráfego de navios. Além disso, não se sabe se o solo do canal é adequado para receber esse tipo de empreendimento, embora a distância seja muito inferior à do Eurotúnel, túnel ferroviário de 50,5 quilômetros que liga Folkestone, no Reino Unido, com Pas-de-Calais, no norte da França, sob o Canal da Mancha.

Diante disso, não se entende por que não se estudou uma terceira alternativa, que seria a construção de uma plataforma offshore (afastada da costa) numa região próxima ao Porto de Santos, que tivesse profundidade capaz de receber meganavios e fosse ligada ao continente por uma ponte ferroviária que não viesse a atrapalhar a passagem de embarcações.

Seja como for, o que preocupa é que a engenharia brasileira não tem sido um bom exemplo de eficiência. Basta ver que, hoje, a pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, inaugurada em dezembro de 2002, só é acessível a veículos leves, enquanto os caminhões e carretas que levam contêineres e outras cargas são obrigados a usar a Via Anchieta, construída na década de 1940. Tudo isso porque a pista é inclinada em demasia para a descida de veículos pesados.