A sinalização do secretário nacional de Portos, Diogo Piloni, a favor da descentralização da gestão das autoridades portuárias e da maior participação do setor privado na dragagem, não deixa de ser uma notícia alvissareira num início de governo que se tem mostrado por demais tumultuado. Afinal, a possibilidade de que haja maior autonomia para a gestão comercial dos contratos contribui para atrair investimentos e traz a esperança de melhoria para os serviços nos portos públicos, especialmente com a transferência da dragagem para a iniciativa privada, o que poderá significar a execução dos serviços de modo contínuo, de forma a tornar as operações portuárias mais eficientes.
Obviamente, se existem no país 37 portos comerciais, não se pode exigir que todos tenham de seguir o mesmo modelo de gestão e orientação, pois isso sempre dependerá das características de cada um. No caso do Porto de Santos, seria interessante que as autoridades responsáveis estudassem a experiência por que vem passando o porto grego de Pireus, nos arredores de Atenas, que é atualmente aquele que mais cresce no mundo, depois que, em 2010, o consórcio China Ocean Shipping Company (Cosco) passou a controlar sua administração, detendo hoje 67% de participação na autoridade portuária local.
Em outras palavras: no caso do Porto de Santos, em função de suas características marcadas por um canal de navegação que apresenta pouca profundidade e de assoreamento constante, seria inadiável a construção de uma plataforma offshore (fora da costa), que recebesse navios post-panamax, que exigem um calado de 85 pés (26 metros) e até outros de maiores dimensões. É claro que esse tipo de projeto seria um investimento muito alto, que exigiria a participação de um consórcio estrangeiro, mas, em compensação, haveria uma grande economia nos custos com os serviços de dragagem, já que o canal do estuário continuaria a servir apenas para os navios que conseguem navegar com um calado máximo de 13,5 metros.
Dentro dessa perspectiva, com os serviços de dragagem subdimensionados, já não haveria sentido em se manter uma administração portuária marcada por nomeações políticas, pouco profissionalizada, o que já seria um grande passo no sentido de atrair investimentos privados e abrir novas frentes de negócios. Na verdade, dentro desse modelo, a autoridade portuária funcionaria apenas para atuar na fiscalização de contratos de arrendamento, operações, planejamento estratégico e obras de infraestrutura em locais que estivessem fora de áreas privatizadas, além de cobrar resultados das empresas privadas que seriam responsáveis pelo funcionamento dos terminais arrendados.
Portanto, formatar um novo modelo de gestão para os portos públicos brasileiros constitui tarefa inadiável, tendo em conta a rápida evolução da movimentação portuária do País, que em 2018 cresceu 2,7% em relação a 2017 e 33% na comparação entre 2018 e 2010, conforme dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que apontam ainda o Porto de Santos na liderança das estatísticas de 2018 com 107,5 milhões de toneladas, seguido por Itaguaí-RJ, com 56 milhões de toneladas, Paranaguá-PR, com 48,5 milhões de toneladas, Rio Grande-RS, com 27,2 milhões de toneladas, e Suape-PE, com 23,4 milhões de toneladas.
Seja como for, é preciso que haja um debate profundo para que se chegue a um modelo de gestão que possa modernizar esses portos a fim de adequá-los ao inevitável crescimento do comércio exterior que se afigura para os próximos anos.
