EDIÇÃO DIGITAL

Segunda-feira

13 de Julho de 2020

Milton Lourenço: Porto de Santos: ontem e hoje

É preciso manter o cronograma dos projetos do setor portuário, inclusive a análise e a aprovação do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos

Desde o seu início, o porto santista teve forte influência na história de São Paulo e do Brasil, tornando-se a principal porta de entrada e saída de mercadorias. Sabe-se, hoje, que isso não se deu naturalmente, porque havia um grande obstáculo que separava as águas do Atlântico do planalto paulista: a Serra do Mar. Foi ao final do século XVIII, durante o governo de d. Bernardo José Maria da Silveira e Lorena (1756-1818), que durou de 1788 a 1797, que o Porto de Santos passou a assumir essa condição.

Para tanto, o governador teve de baixar uma determinação que ficou conhecida pela historiografia de maneira inadequada como “Lei do Porto Único”, pois não se tratava de uma lei, assinada pela rainha, mas apenas uma decisão do governo da capitania. Essa determinação, obviamente, prejudicou os demais portos da capitania – São Sebastião, Ubatuba, Cananeia e Paranaguá –, bem como o do Rio de Janeiro, porque as mercadorias teriam de passar todas pelo porto santista, onde pagariam impostos. Antes, essas mercadorias seguiam diretamente para o Porto do Rio de Janeiro, onde os produtores encontravam melhores preços para os seus produtos, além de maior facilidade de crédito e transporte. Mas, com a medida arbitrária, o governador conseguir aumentar a arrecadação. 

Com isso, conseguiu também recursos para construir uma via pavimentada com pedras, a primeira da América Latina, que passaria para a História como Calçada do Lorena, cujas ruínas ainda resistem na Serra, na altura de Cubatão. Originalmente, essa estrada havia sido um caminho de índios que os tropeiros seguiam, com o açúcar no lombo das mulas. Pode-se dizer que foi a partir daí que São Paulo deu um salto, pois, mais tarde, aquela via seria importante também para o escoamento da produção de café. 

Como se sabe, o aumento da produção da cana-de-açúcar e a expansão da cafeicultura em terras paulistas foram fatores determinantes para o grande desenvolvimento econômico e social de São Paulo, com o consequente desenvolvimento do Porto de Santos, que logo se tornaria o principal do País. Esse desenvolvimento sempre esteve muito ligado à própria História do Brasil, pois, através do porto, chegavam os estrangeiros e as informações da Europa, principal centro de cultura e desenvolvimento do mundo.

Mas a que vêm estas reminiscências? São para dizer que, com a crise provocada pelo coronavírus (covid-19), hoje, mais uma vez, o porto santista se apresenta em toda a sua plenitude e importância, não só para dar vazão, neste momento de grande dificuldades, às saídas das mercadorias made in Brazil, como permitir a entrada de insumos farmacêuticos e medicamentos para o combate a essa pandemia.

Isso significa também que é fundamental que o governo tome medidas mais efetivas do que aquelas até agora anunciadas. Tais medidas devem não só favorecer os trabalhadores avulsos que foram afastados do serviço por estarem em grupo de risco, como os demais que possam vir a ser atingidos pelo desemprego, além de compensar o aumento dos custos que os operadores portuários terão para indenizar trabalhadores e minorar os impactos de uma inevitável redução de demanda nas operações portuárias. 

É preciso ainda que a Secretaria Nacional de Portos do Ministério da Infraestrutura, mesmo com a crise provocada pela pandemia, mantenha o cronograma dos projetos do setor portuário, inclusive a análise e a aprovação do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos, além da estruturação dos projetos para novos leilões de arrendamento. A aprovação do PDZ é fundamental para que os futuros investidores conheçam as novas normas de exploração de áreas e saibam exatamente onde poderão fazer seus investimentos. Não há mais tempo a perder.

Tudo sobre: